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无惧高原长距离爬坡 深度试驾东风日产超混电驱奇骏-百家乐凯发k8

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  • 2023-09-13 07:00
  • 4.72万

易车原创 这次超混电驱的试驾可谓是相当“折磨”,从成都出发,沿着318国道路过折多山,最终抵达康定木雅圣地,全程450多公里,海拔从500米上升到4556米,爬坡弯道超过150个,就为了一件事,帮大家试试超混电驱奇骏在持续高功率输出的情况下够不够劲

试驾车辆简介

超混电驱奇骏在5月就正式上市了,一共推出两款车型,售价18.99-19.99万元,两个版本都搭载有第二代e-powere-4orce雪狐电四驱

第二代e-power结构简单,由 1.5t vc-turbo增程器、2.2kw·h高功率、逆变器以及前后双电机组成,具备高效发电,闪充闪放、全时电驱的特点,不需要大容量的动力电池,也不需要外接充电。

1.5t增程器不参与驱动,最大发电功率106kw,日常行驶时增程器维持1600rpm与2000rpm两挡,做到转速低且稳定,噪音也小,wltc百公里综合油耗6.35l,wtlc工况下市区综合油耗是5.53l。

当需要急加速行驶时,增程器会发电并配合电池共同输出电力驱动车轮,让加速更平顺有力。

超混电驱奇骏配备前后两个电机,其中前电机的最大功率为150kw,峰值扭矩为330n·m;后电机的最大功率为100kw,峰值扭矩为195n·m。

日产e-4orce雪狐电四驱可以让前后电机的扭矩实现100:0-50:50的实时分配,1/100s的四驱响应速度和单轮制动功能也能提供更好的行驶稳定性。

这套系统还可根据路面情况或驾驶情景,电机智能分配前轮和后轮扭矩,力求最大限度地增加轮胎的抓地力,根据具体路况和驾驶条件前后轮可智能调节输出比例,控制更灵活,控制范围更大,可以更好地应对各种复杂路况。

高原爬坡表现到底怎么样?

超混电驱奇骏无论是在高原还是在平原,开起来就是一款四驱的纯电,但是在高原更能感受到它电驱的优势,首先是动力不会有明显的衰退,由于发动机只发电,所以发动机的“高反”不会直接影响动力输出,特别是在持续爬坡阶段,它的动力输出明显会比2.0t的纯燃油更有力。

其次是在爬坡的动力输出方面会比纯燃油车来的更迅猛更快,纯燃油车需要用高转低档位来换取更大的牵引力来爬坡,但是超混电驱奇骏只要电池有电,增程器适当补电,电就机可以一直以最大的扭矩输出,就算在斜坡上超车都是轻松简单的事。

至于有消费者质疑超混电驱奇骏能不能扛住长距离爬坡的问题,在这趟高原试驾下来,我可以负责地告诉大家,没问题!

在持续爬坡的过程中,超混电驱奇骏的这套第二代e-power电驱系统在发电时是有冗余的,例如当前爬坡只需要50kw的功率,但是增程器没法精准控制只发50kw的电,它总会多一些,多余的电量就会被储存到电池内,所以电池电量会维持在40%左右的电量。

当需要在爬坡过程中急加速时,增程器与电池会同步输出动力给电机,保证动力的充足。当然这里也会有人有疑问,那长时间大脚油门会不会动力衰退?

其实完全没有这个问题,因为超混电驱奇骏是纯电驱动,超车或者急加速需要的动力往往不超过10s,毕竟在山路上是不可能持续踩油门的;而在高速上,以超混电驱奇骏6.9s的加速能力,你要是敢长时间踩油门,肯定会超速。

nvh表现方面,超混电驱奇骏的综合表现是相当好的,风噪和路噪都抑制地不错,只要不是在坡道上地板油,增程器都不会发出明显的噪音,车内也没有明显的感知,在急加速增程器高转时,噪音会比较明显,但不会给车内乘员带来不悦。

在这次山路试驾中,超混电驱奇骏的e-4orce雪狐电四驱也给我留下了比较深的印象,在连续变线或者过u型弯中,这套四驱系统能很好的分配各个车轮的扭矩,重心转移也很快,让车辆的循迹表现更好,简单点理解就是它能控制车辆跟着驾驶员的驾驶意图走,没有什么推头的表现,让驾驶者有更强的信心,同时也能让车辆以更高的速度过弯。

最后是油耗表现,在这次450km的高原爬坡试驾里,平路表显油耗在6l/100km内,而在持续爬坡的过程里,表显油耗也不超过8l/100km,换作是2.0t或者更高排量的车型,油耗肯定会去到13~15l/100km,所以超混电驱奇骏的表现可以说相当优秀了。

试驾总结

超混电驱奇骏是一款面向全世界的产品,在做动力标定的时候肯定会考虑到各种的工况,所以大家完全不用担心第二代e-power在动力方面的问题,经过此次试驾也笃定了这个观点,在高原上没有“高反”,长距离爬坡动力输出依然强劲,油耗表现出色。

结合超混电驱奇骏18.99-19.99万的售价来看,如果你所在的地域不方便充电,又想要一台更省油动力更好的四驱,那选择它应该不会有错。

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