以“动力、豪华”之名 阿斯顿·马丁dbx 707海外试驾-百家乐凯发k8

易车原创 时过进迁，超豪华品牌如今已经不止于超跑，有顶级跑车血统的suv车型，也不是很新鲜的事了。而阿斯顿·马丁作为历史悠久的超级gt跑车制造商，推出首款suv车型dbx的时间甚至有些姗姗来迟。但是，很显然他们是有很大野心的。

在基础版车型之后，很快又推出了门槛更低的6缸版本，期待以较低的价格获得更大的市场。同时，又推出了最顶级的高性能版本：dbx 707，作为旗舰，证明品牌的实力。

新款dbx 707在外观上极具运动性，但难能可贵的是与此同时仍然保留了英国超豪华品牌特有的优雅，没有任何一处细节会让人觉得用力过猛。而且，对于dbx 707的宣传语也是非常的自信：“the world''''s most powerful, luxury suv”。

相比普通版车型，外观最大的变化就是前脸及保险杠经过全新设计，阿斯顿·马丁最经典的大嘴造型，在dbx 707上被设计得更加的大，日行灯也由原本的环形，更改为简单的短横线造型。

这种变化一方面在功能上增加了发动机进气和冷却的的效率，另一方面也让本就相对低矮的车身视觉效果更加宽大，对比普通的dbx 车型，更具有冲击感。

作为一台大型suv，dbx的高度相对十分低矮，看起来并不是这类车型典型的高大有气势的造型，反而跑车感十足，车身侧面更像是一台跨界车。

特别是这台试驾车将标配的22英寸轮圈升级为更夸张的23英寸轮圈，再搭配侧裙后部增加的双层结构的小宽体设计，进一步增强了跑车化的视觉效果。刹车则标配了420/390mm碳陶瓷刹车以及前6活塞卡钳。

车尾最大的变化是上方增加的碳纤维小尾翼以及下方增加的造型与尾灯相呼应的双层扩散器结构。特别是下方扩散器尺寸非常夸张，无论是视觉效果还是实际对空气动力学的贡献，都非常优秀。同时，排气变为双边共四出的设计。

后备箱大小在同级别中中规中矩，控制后轴高度和放倒第二排座椅的按键分别在后备箱内左右两侧，底部盖板下方自然是备胎及随车工具。

当然作为dbx的进阶车型，在接受了全球消费者的反馈之后，dbx 707版本的dbx车型上终于支持了电吸门的功能，阿斯顿马丁经典的12度上扬的开门方式自然也不会缺席。

车内最主要的变化集中在中空控制区域，原本两边各5个控制按键的布局变更为两边各4个。同时前部小储物空间的位置更改为巨大的驾驶模式选择旋钮，在其两边分别为调整避震以及电子系统的按键。

值得一说的是，dbx 707支持电子辅助系统完全关闭，这在当代车型上也算得上很激进的方案了，从侧面可以看出阿斯顿马丁对这台性能本身机械素质的自信。

内饰碳纤维饰板作为选装件出现，座椅则支持将标配的运动座椅免费更换为舒适座椅，两种座椅都标配16向电动调节及加热功能。

作为超豪华品牌的顶级车型，定制服务自然不会缺席，q by aston martin定制服务可以提供细致入微的个性化选配方案，让你的dbx变为独一无二的专属座驾。

说到广告语中的最强大，我们来看一下这台车的纸面数据，dbx 707绝不算徒有虚名，同样来自amg的双涡轮增压发动机，经过阿斯顿·马丁工程师对于涡轮的重新调校，最大功率达到707匹，这也是车名707的来源。

900牛米的最大扭矩，3.3秒的0-100km/h加速时间，至少在纸面数字上，dbx 707超过了同级别所有的竞争对手。

再加上碳纤维传动轴、可将动力100%传输至后轮的四驱系统， 碳纤维传动轴、更宽的轮距、后轴电子多片离合器式限滑差速器的加持，为赛道表现提供了强有力的保证。

虽然目前阿斯顿·马丁并没有公开任何关于dbx 707的圈速，但他们也表示或许会在合适的时候挑战纽博格林北环最速suv的王座，更全面的证明其“最强大”的定位。 

启动发动机，作为一台车型，启动声浪自然是每次开始驾驶前最有仪式感的一部分。在其他车型上被通常称为普通或者舒适的驾驶模式，在dbx上被直接命名为gt模式，侧面展示了阿斯顿·马丁制造超级gt跑车的历史。

在这一模式下，车身高度与普通版dbx一致。与同级别其他车型相比，dbx 707在gt模式下最明显的特征，就是并没有向舒适型有过多妥协，反而一上手就很容易发觉，这是一台与家用suv完全不同的适合运动驾驶的车型。

转向手感偏重，回正力矩也较大，车头的反馈与指向性几乎达到其他车型运动模式的状态。底盘支撑力度足够，对于路面信息的保留非常充分，但与此同时，作为一台超豪华车型，整个底盘的质感依然十分优秀，这样的底盘调校在普通车型上是不可能做到的。

行驶在蜿蜒的山路上，依托于强大的动力和运动化的风格，仅仅使用gt模式就已经可以达到稍快一些的山路驾驶的需求了。dbx 707使用的变速箱较为特别，变速箱本体为行星齿轮结构的自动变速箱，但是动力传递是通过湿式离合器，而非一般at变速箱常见的液力变矩器。

这样做的最大好处显然是增加了动力传递的效率，踩下油门，不会出现普通at变速箱上才会有的转速变化与车速变化节奏稍有不一致的情况。即使在gt模式下，换挡速度也十分迅速，跑山的情景下换挡逻辑也非常智能。

并且这一变速箱经济性表现也十分优秀，时速120的时候就已经可以使用9档巡航了，可以想像在高速行驶时它的油耗表现应该会很不错。

不过在平顺性方面，显然这种方案并不完美。细小的换挡顿挫还是可以比较明显的感受到的。但既然是性能旗舰，gt模式显然不是今天试驾的重点，只能在山路上初步体验一下了。切换到运动 模式后，最明显的变化就是排气声浪，在较低的转速下就可以听到浑厚的排气声浪了。

当转速升高之后，声浪的音色会有一个明显的变化，出现阿斯顿马丁车型排气声浪特有的金属质感。转向手感则更为紧致，响应速度达到了同级别车型中最优秀的水准，车头的动作丝毫没有拖沓，更没有家用suv那种车头一边先沉下去，再做出转向动作的现象。

更令我喜欢的，是这台车前轮的状态非常容易把握，随着过弯速度越来越快，可以很清晰的感受到前轮从游刃有余到逼近极限的过程，在跑车上，这是必须的，但是这一感受出现在超过5米长的suv车型上，确实令我眼前一亮。这也是跑车品牌制造suv车型的一大优势：历史的积淀让他们很清楚好的驾驶行、操控性是什么样的，现在只不过需要在另一种车型上实现它。

动力方面，其实这样的山路并没有什么机会能够让这台同级别最强大的发动机真正的发挥它的实力。少有的几个可以大油门加速的路段，它的动力都没有让我失望。但是这样驾驶的时候请一定小心，一台两吨多的性能猛兽以这样的加速度向前冲，体感上要比一般的高性能车刺激很多。

大尺寸的碳陶瓷刹车脚感并非一触即发，而是比较细腻的变化。对于这种尺寸的suv，更敏感的刹车可以给驾驶员更强的信心，但是过于敏感又会使日常驾驶变得困难，这一平衡的确是很难把握的。但绝对刹车的力度，至少在山路上，是完全不需要担心的。

初步的体验，让我对这台车赛道上的表现有了比较强的信心。但是唯一让稍有疑惑的，是这台车的轮胎。标配的p0轮胎是与倍耐力合作为这款车专属升级的配方，同时不支持更高级别轮胎的选装。而同级别的最强对手，保时捷卡宴turbo gt，则标配了更有半热熔性质的p0 。

阿斯顿·马丁对这套专属升级的轮胎非常有信心，但我的驾驶体验是，山路驾驶的强度不足以让这套轮胎升高到性能最强的温度，在这种相对无法发挥轮胎半热熔性质的情景下，这套轮胎的绝对极限并没有那么高，我可以比较轻松的找到。更快一些，电子稳定程序就会积极但温柔的介入了。

我无法推断这套专属配方的轮胎在赛道上升高到更合适的温度后，会不会有更优秀的表现，但是p0 的实力我还是比较了解的。因此如果未来阿斯顿马丁想要用这套轮胎创造圈速，可能来自轮胎方面的压力会是最大的。

总体来说，相比于之前的阿斯顿·马丁车型，包括超级gt跑车，这台707最大的变化，就是在驾驶时，会给驾驶员一种，更乐于跑的更快的反馈，这在suv车型上是非常难能可贵的。

而在过去，即使是拥有强大动力的超级gt跑车，阿斯顿·马丁给人的反馈更多的是，希望驾驶员克制激烈驾驶的冲动，分一部分精力去一边驾驶一边欣赏周边的美景。这一风格上的转变，才是这台车给我最大的触动。