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技术党:高合&8550芯片 是技术代差还是弯道超车?-百家乐凯发k8

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  • 2023-10-20 07:00
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易车原创 在开篇之前,先给大家举两个案例:1,一台几十万的车,车机体验却不如一台几千元的手机,这是不争的事实;2,为了在车机上获得与手机同等的体验,有人把ipad改装在车机上。这两个案例分别说的就是技术代差与投机取巧。那这与我们今天要讨论的问题有什么关系呢?

前段时间在高合的展翼日活动上,高合发布了自研高算力智能座舱平台,重点提到了“跨界旗舰算力soc8550首登车机”。“跨界”这个词用的好,说明这颗8550芯片肯定是从别的领域跨界过来的,也就是说它本身并非是一颗车用芯片,于是我们的讨论由此展开:

这颗高通8550芯片性能到底有多强?

非车规芯片用在车机上,高合有高招?

如此折腾,这颗芯片能为高合带来什么?

算力是8155的12倍 真是技术代差?

众所周知,目前汽车座舱主流的芯片还是高通8155,少数品牌车型开始搭载高通8295芯片就已经能作为自己新车的主要卖点,至于高通8550,在高合之前可能很多人都没听过,实际上这是高通在今年4月份才发布的“支持下一代物联网终端发展”的芯片,简而言之,这是一款物联网芯片。

看参数,这颗高通qcs8550采用4nm制程,并内置支持光追的高通adren 740 gpu以及高通spectra 680 isp,整个ai算力可以达到96tops。

对比之下,高通目前的旗舰级车规芯片sa8155p采用的是7nm制程,算力是8tops。也就是说8550算力至少是8155的12倍。

哪怕是还在被争抢首发的下一代旗舰车规级芯片sa8295,5nm制程,拥有30tops的算力,qcs8550也是它的3倍算力。

即使和手机比,我们拿刚刚发布的nio phone上的骁龙8gen2为例,作为目前量产最先进的手机处理器,8gen2用的是台积电的4nm制程,最高算力32tops。

没错,高合拿出的这颗qcs8550在制程上直接追平了手机移动端的芯片,在整体的算力上更是后者的3倍之多。都说至少落后手机一代,但高合为什么能够不按套路出牌?

其实看到这里,对高通芯片有研究的人可能就已经发现了不对劲的地方。首先,前面说了,这颗8550是一颗物联网芯片,为什么能用在车机上?其次,它的芯片序列号是qcs,而高通旗下的车载芯片序列号是sa。那么一款非车规级的芯片,能追平手机端也就不足为奇了。

事实上就是因为这是一款非车规级芯片,还引发了高合与安兔兔的隔空来回拉扯,因为安兔兔不认这个8550的性能跑分。感兴趣的人可以去看一看这场口水仗,故事还挺长。

总之结论就是,这颗8550芯片肯定比8295强,但强多少并不确定。高合说跑了117万分,而8295只跑了70万分,但这里面有一个问题就是,这两颗芯片并非同一个领域,而且还有beta1、beta2软件版本问题,所以大家知道就行了。

能否用于车机上 靠“投机取巧”?

现在的问题是,高合非要把这颗非车规级的芯片用作汽车座舱的“大脑”,那么该如何保证它的安全性和稳定性?

先来给大家解释一下芯片级别,制造业有个“潜规则”,那就是根据不同的用途,把芯片分类使用,目前可以大体分为消费级、工业级、车规级、军工级以及宇航级。

随着等级的由低到高的变化,对芯片的稳定性要求也会逐步增加。这个稳定性的指标具体又包含了工作温度区间、防尘能力、防震能力、防湿能力、使用寿命等等。

以工作温度为例,一般的消费级芯片是在0~70℃,这也解释了为什么东北冬天手机会被“冻死”;车规级可以做到-40~125℃,这基本上是我们人类活动的极限温度了,而军工级的要求会更加严苛,必须在-55~150℃时,保持芯片的正常运作。

而这颗高通qcs8550,顶多算工业级,它主要应用在机器人、无人机,以及工业手持终端领域。

由于车规级芯片的要求更高,也就导致了研发和生产流程比消费级更慢,考虑到芯片更新迭代的速度,二者之间的代差会随着时间不断拉大,甚至落后两年以上。

因此,高合给出的百家乐凯发k8的解决方案就是:与其等待高通的产品纵向迭代,不如通过自研实现横向跨界创新

简单来说,如果把车规级的芯片比喻成一个能适应各种恶劣环境的工人,而消费级芯片就是一个只能坐办公室的白领。那为了让白领也能在各种恶劣环境中工作,首先得给他设计一件保护服。

对于高合来说,这件保护服就是它自研的智能座舱平台,内置车规级的域控,具备抗震、防尘、恒温能力,能保证各种芯片在内部的安全和稳定。

你可以理解为,高合把一块ipad改装在了车机上,只不过原厂改装针对安全性和稳定性做了优化。

就安全等级而言,高合的智能座舱平台的整个软硬件设计,全部满足iec·61508标准(国际上被广泛应用在安全相关的电气/电子/可编程电子系统领域的功能安全标准),可以达到iso 26262标准中的asil b的水平(汽车安全完整性级别asil大体分为a、b、c、d四个等级,a级安全性最高,d最低,所以b也算优秀成绩了),至此大家心里也该有数了。

如此折腾为哪般?

可能很多人想问,这颗芯片到底有何优势,值得高合如此大费周章?

这个问题要分两部分来回答,表面上看是高通8550能做什么?本质上,正是因为高合通过自研座舱域控来绕开“芯片代差”,所以这个问题实际指向这套座舱域控,它能干什么。

首先,高通qcs8550算力自不用提,它还支持2x2 mimo wi-fi 7和蓝牙5.3,可以为对网络速度要求非常高的应用场景提供更加稳定、畅快的网络体验。图像处理方面,高通qcs8550最高支持8k@30fps视频编码或8k@60fps视频解码,并且支持h.264/h.265,特别对当下高分辨率的带鱼屏,有很好的百家乐凯发k8的技术支持。

那么,有了8550芯片,在人工智能领域,尤其是最热门的自然语言处理(nlp)方向上,高合智能座舱就有了在本地部署“transformer模型”的可能性。大家应该知道,与ai人工智能常用的循环神经网络(rnn)和卷积神经网络(cnn)两个数学模型相比,transformer模型通过引入自注意力机制(self-attention mechanism)能,可以更好用来解决语言建模与预训练、机器翻译、文本生成与摘要、文本分类与情感分析以及问答系统与对话系统等领域,而这些基本都可以覆盖智能座舱的主要功能,由此可以为用户带来更好的人机交互体验。

此外,除了能够跑通transformer模型之外,8550芯片另外一个优势就是能够实现对硬件光线追踪的支持(前面提到它有一颗光追adren 740 gpu)。光线追踪是目前一项比较先进的图形渲染技术,其本质是通过模拟光线在场景中的传播和反射,从而创建比较逼真的效果。目前这项技术已经被广泛应用在游戏和电影领域,未来随着将这项技术引入到座舱中,必然可以为用户带来堪称一场视听盛宴的沉浸式体验,无论是打游戏,还是看电影,都能形成领先竞争对手的代际优势。

而抛开8550芯片,高合最“投机取巧”的其实是它自研的这套座舱域控平台,它基于积木式架构,采用模块化设计,可以接入fpga、soc、mcu等各种功能的芯片进去,包括中国本土的高端芯片。通过芯片并联和车规级大系统开发的方法,在保证车规级可靠性、安全性和稳定性的基础上,提升车机算力只是一方面,它还有更大的用途。

举个例子,现在的智能汽车最怕黑屏,而高合采用了独立于soc芯片、通过车规级甚至航空级双重标准的fpga芯片,与soc并联备用,据说可以做到任何时候都不会出现黑屏。

再比如,国内都在卷语音本地大模型,而大模型就要吃ai算力,高合的语音是和微软合作的,所以这个域控里就有一个单独为微软语音模型使用的npu预留的位置,想卷随时奉陪。

据悉,搭载qcs8550芯片的首台高合工程样车,在今年6月份就已经点亮并开启中间件调试。今年年底将在高合现款hiphi x上进行小批量内测,并在2024年第一季度实现批量量产。

编辑总结:汽车领域从来都是一步一个脚印,高通8550相比8155或8295严格来说不算技术代差,因为不在一个领域。至于能否带来稳定的体验升级,只有等高合有实车量产后才能知道。如果真有效果,大概率要在车机领域,掀起一场关于使用体验的深度颠覆,也不失为车机追赶手机,实现弯道超车的好方法。届时,汽车智能座舱也将步入快速迭代期。

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