承载式也很越野 路虎卫士90底盘解析-百家乐凯发k8

易车原创 不仅仅是一款车，它代表了家族最强大的越野性能，在车迷心中，它往往被视为一种精神图腾而存在。但这一代自2019年亮相以来，就因改用了承载式车身而备受争议。那么承载式车身的新，它还够不够“”呢？今天我们就以底盘解析的方式来解读一下这款车。

车型简介：

说实话，在我眼里轴距更短的90才是精髓，毕竟发布于1948年的原型车——seriesi，最初就是短轴，而且短小精悍的车身可以使它拥有更强的越野性能和更加灵活的操控。全新虽然在外形上比老款化了不少，但是整车的轮廓和诸多细节依旧能找到传承的影子。例如，矩形圆角的前后灯组、机舱盖的防滑板，垂直四方的车尾造型，这些都是源自老款，十分经典，同时也营造出了硬派越野的视觉效果。

尺寸上，90的车身长度仅为4583mm，轴距也仅有2587mm，相比卫士110，其更短的车身和轴距，能为它带来更强的通过性，纵向通过角由110版本的28°上升到了30.7°。

全系标配的空气悬架可调行程达到185mm，越野模式最高可以升高145mm，装载模式最低可以降低40mm。在悬架最高时，涉水深度可达900mm的高水准。

至于车内，90采用两根粗壮的横梁贯穿仪表台左右，以及随处可见的螺丝钉和裸露的镁合金材质，这些都让车内展现出了粗犷的硬汉气质，而大面积的皮质包覆，则让它看起来又多了些许精致。

动力部分，90所搭载的这款英杰力ingenium系列3.0t直列6缸双涡轮增压发动机，它的最大功率为294kw，峰值扭矩为550n·m，采用了电子涡轮 废气涡轮的组合，低速状态下废气涡轮工作不积极时，电子涡轮也能够及时为车辆提供足够的增压进气，保证动力输出。此外，这套动力还加入了48v轻混技术，可以让车辆在启停时发动机工作得更快速平稳。传动系统方面，匹配的则依旧是8速手自一体变速箱，具备s挡可选。

底盘结构：

使用的是基于d7铝制车身平台打造的d7x极限全地形平台，d7x中的“x”是源自这代诞生之初被称作“series x”，也算是对经典的传承之一。d7x平台采用高强度铝合金打造车身，相比传统的钢制车身，能做到质量更轻、体积更小。而且其车身最大抗扭刚性达到了30000n·m，强度是普通非承载式车身的10倍，最佳非承载式车身的3倍，理论上这意味着这代在拥有不输前任越野能力的同时，公路操控性、乘坐舒适性和燃油经济性都将得到很大的提升。

从底盘全貌看来，改用了承载式车身后的，在底盘平整化方面做得不错。底盘除了排气系统和后差速器以外，全部都采用铝合金、玻璃纤维或树脂材质的护板所覆盖，不仅能对发动机、变速箱、油箱以及传动轴等关键部位起到保护作用，而且还可以很好地优化车底的空气动力学。

的前副车架采用钢板冲压焊接形成，结构上属于全框式结构，而且副车架在发动机位置还设置了横向加强件，以增加整体强度和抗冲击性。由于全框式副车架为封闭结构，所以它对动力总成与悬架系统提供了结构更完整的刚性支撑。更重要的是，当遇到正面碰撞事故时，副车架与车身纵梁能共同吸收正面碰撞击力，对力的分散和导向起到积极作用。

后副车架并没有为了追求轻量化而采用铝合金打造，而是和前副车架采用了相同的钢板冲压焊接形成。钢制副车架比铝制副车架强度更高，可以更好地承受后差速器输出的强大扭矩，保证车辆脱困能力和高强度越野需求。

后副车架与车身之间由尺寸非常大的液压衬套相连，其作用是不仅可以减小公路驾驶中产生的振动，而且在越野中可以降低路面对车身的冲击。

前双叉臂式独立悬架：

前悬架采用了前双叉臂式独立悬架，悬架的所有部件全部使用铝合金材质，轻量化设计做得非常到位。

它与同价位的5相比，虽然两车的前悬架设计高度一致，但是两根下控制臂都有钢制换成的铝制，所以这也是d7x平台和d7u平台最显而易见的差别之一。

该车的下控制臂由两根连杆取代了三角形控制臂。相比于使用传统三角形控制臂的而言，两根控制臂行形成虚拟铰接点更贴近于车轮触地位置，同时会根据转向角度不同而随之变化，最大程度提供给车轮最理想的触地角度，以及更自然的转向手感和更稳定的高速直线行驶状态。

前下控制臂不仅粗壮，而且与副车架之间采用尺寸硕大的液压衬套连接，其作用是更大程度地承受极限越野时产生的冲击，后下控制臂有轻量化的结构孔，尽可能降低簧下质量，有利于提升悬架的响应性。两根控制臂与转向节相连的铰接点都位于下止点之上，这样的设计一方面是可以让悬架实现更大的离地间隙，另一方面是能对控制臂球头起到一定的保护作用。

的转向节上还有一处比较特别的设计，在转向节的前端有一块突出的黑色铁片，它看上去毫无意义，但实则有两个作用，一是用以保护转向拉杆球头；二是清除轮辋上的沙石，尽量避免它们进入刹车系统。同时也能看到刹车卡钳的内侧一半采用封闭式设计，作用也是保护刹车系统，避免造成刹车性能下降或者损坏。

后多连杆式独立悬架：

的后多连杆式独立悬架，由一根衬托弹簧的h型控制臂和两根连杆组合而成，均为铝合金材质组成。值得一提的是，h型控制臂还采用了空心一体铸造工艺，进一步降低簧下质量，提升车辆操控性。h型控制臂与副车架有两个铰接点，结构强度相比只有一个铰接点的控制臂更高，所以可以衬托更大的车身质量。

h型控制臂与轴承座之间由一根垂直方向的连杆相接，其作用是引导车轮的上跳角度，减小车轮与障碍物撞击的力度，从而提升乘坐舒适性。同时行驶中也能抑制轴承座受力产生的扭转，避免四轮定位参数改变而影响操控性能。

束角控制臂与副车架采用了偏心螺栓连接，这也就是说在原厂状态下，后轮束角能有一定调节幅度。

驾驶体验：

坐进的第一感觉，就是这辆车外在看上去尺寸并不大，但是坐姿却是出奇的高，这种坐姿高度给人的感觉和非承载式车身的越野车很像。根据数据它比上代还要高35mm，官方称这种为式座椅。

90开起来十分的轻松惬意，无论是在起步，亦或是急加速，基本感受不到涡轮迟滞的现象，再加上8速变速箱的梳理，整个加速过程发动机的动力输出平顺线性，绵密悠长，在能够给予驾驶者信心的同时，又有着十分细腻的高级感。

相比于线性的动力，90的油门踏板反倒不是那么的线性，初段偏虚了一些，尤其是在起步时，油门需要稍稍深踩，才能让发动机有所反应，当你踩过2000转后，这台发动机开始进入它的发力区间，此时你能够明显的感受到它雄厚的动力储备，仅需轻点油门，就能感受到车被推着前进的状态。

虽然动力强大，但开起来并不急躁，底盘也是如此，前双叉臂 后多连杆的全独立结构，以及软硬可调的空气悬架，可以让它过滤掉路面上绝大多数的颠簸，人和路之间仿佛有层薄薄的空气带，既能获得很好的舒适性，同时也能够感受到底盘的厚重。

至于转向，在手感层面属于稍重的类型，但城市使用也并不会费力。而在指向性层面，由于需要兼顾越野场景，所以90的转向算不上很精致，中间有着不小的旷量。

作为在车身结构上最硬派的，卫士90的主战场就是越野场地。当它出现在越野场地的时候，传统的单边桥和驼峰桥科目对它几乎没有威胁力，紧靠车身结构优势，它就能比110车型更加从容地通过。

90配备了第二代全地形反馈适应系统，拥有8 1种驾驶模式，除了常规的雪地、泥地、沙漠、岩石等模式外，还新增了涉水模式。这套系统，可以说得上是傻瓜式越野，全程仅需驾驶者控制油门、刹车和转向即可，尤其是这辆90的分动箱和后差速器都带有多片离合式差速锁，无论是遇到交叉轴，亦或是陡坡路段，它都能够及时将动力传递到有附着力的车轮，轮间限滑能力相当出色。

得益于较长的悬架行程，在这个场地中，90的轮胎大多数时候都能接触到地面，同时车身在扭曲后车内也没有奇怪的异响，可见车身刚性有一定保证。即使出现轮胎离地的现象，90的电控系统也能及时对无附着力轮胎进行限制，通过另外的车轮将车子带出困境。

编辑点评：对于纯粹主义者而言，承载式车身的显然是不合格的，因为他缺少了硬派越野的标志性大梁，同时也限制了后期的拓展潜力。但是我认为原厂状态下的90是将公路与越野兼顾的最好的越野车，可以说它是硬派suv中公路表现最好的，公路suv中越野最硬派越野的。一款具有浓厚历史的车型，它因市而生，也应势而变，这或许是大部分喜欢它的人所喜闻乐见的吧。

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