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易车原创 法系车虽然这几年在国内的销量平平无奇，但是每当提及标致或雪铁龙的话，都有不少人会对其操控与舒适性啧啧称赞。这也说明了即使现在法系车风光不再，但是它们在底盘方面的建树还是一直在消费者中口口相传。所以今天我们就带了一款法系车中比较“有料”车型——标致508l做一次底盘解析，来看看底盘硬件方面法国人到底有什么与众不同的设计。
车型介绍：独特的法系设计
的设计灵感来源于标致概念车，整体造型拥有强大的气场，极具视觉冲击力。与欧洲原版车型相比，国产版508l为获得更宽敞的后排空间，将轴距加长了60mm。但取消无框车门和掀背尾门的做法，也让它损失了一些原本该有的独特魅力。
i-cockpit座舱设计极具科幻色彩，配上大面积碳纤维纹路的饰板，以及红色皮质的座椅，令人过目难忘。抬高的全液晶仪表与精致小巧的双幅方向虽然有些另类，但是为车主提供了很好的视野，同时打轮的时候手臂展开角度比其它车更小，更易于操控。
动力方面，拍摄车辆为400thp版车型，其搭载了1.8t涡轮增压发动机，最大功率155kw、最大扭矩300n·m。匹配的变速箱是爱信8at手自一体变速箱，这款变速箱在节能模式下支持空档滑行功能，对于燃油经济性能够起到一定的帮助。
底盘结构
508l基于psa集团的emp2平台打造。如同mqb平台一样，emp2也采用了模块化设计。平台具有高度的设计弹性，例如轴距、前后悬和车高度、悬挂都能按照需求做改变。而且，该平台还采用了不少轻量化技术，并使用大量超高强度钢、铝合金和复合材料。相较于于前任pf2平台，车身骨架不仅更轻、更结实，而且车身结构抗扭刚性也很好，在降低整备质量、减轻碳排放的同时，也更利于提升车辆的操控性。
从底盘全貌看来，底盘整体做工比较工整，保持了合资品牌应有的水平。底盘虽然没有配备大量的护板防护，但整体还是大面积喷涂了防刮涂层，管线也都布置在凹陷处，可以避免绝大多数的腐蚀和磕碰，但对于空气力学的优化会不如使用护板包裹的车型。
由于动力总成的横置布局，前轮的半轴会有不等长的问题发生。对于这个问题，508l都采用了变速箱与右前轮之间额外架接了一根传动轴，并用万向节和右半轴相连，使其能与左半轴等长，从而可以较大程度的抑制扭矩转向，对于操控性和安全性都有一定提升。
前副车架为半框结构，但是508再次结构上增加了两个纵向加强梁，当遇到正面碰撞事故时，纵向加强梁和副车架能与车身纵梁共同吸收正面碰撞击力，对力的分散和导向起到一定作用。
后车架更是采用了少见的铝合金材质打造，由一根粗壮的过梁和两端与悬架相连的铸铝件焊接而成，在结构上形成了一个紧凑、轻量化且强度非常高的一体式副车架。
前麦弗逊式独立悬架
前悬架采用了传统的麦弗逊式独立悬架。下控制臂为冲压钢板，并且焊接了一块用于钢板用于增加结构强度与转向节相连的球头为可拆卸式，可以降低日后的维修成本。
高配的508l配备了amvar可变阻尼减振器。该套减振器由kyb代工，它的工作原理是在减振器底部安装一个控制阻尼油流速的电磁阀，通过四个车轮上的悬架位置传感器给出的信息，电磁阀会实时改变减振器内部阻尼油流速，从而实现阻尼软硬的自适应变化。
后多连杆式独立悬架
后悬架方面508l的亮点颇多，首先有别于多数的psa集团车型，他并没有采用扭力梁，而装配了一套多连杆独立悬架。这套多连杆悬架由两根下控制臂、一根上控制臂和一根束角控制臂组成，其中上控制臂和前下控制臂，以及轴承座都采用了铝合金采用，这种减轻簧下质量的设计对于车型的舒适性和操控性都有着很大的帮助。
508l的上控制臂与车身纵梁之间安装了限位缓冲胶，它的作用是吸收悬架大幅压缩时对车身产生的冲击力，以及防止悬架和减振器可能会产生的损坏。束角控制臂的长度可调，也就是说在原厂状态下，后轮束角能有一定调节幅度。
508l的后减振器布局相当少见，它采用了筒簧一体的形式，相较筒簧分离式减振器拥有更快的响应速度。更有特色的是，减振器安装方式有点像推杆式减振，它以一个将近45°的角度与副车架相连，一定程度上可以抑制车辆的侧倾。另外减振器与副车架相连可以将减振器传递上来的路面振动，由副车架进行二次过滤再传递到车身，从而提升乘坐舒适性。
驾驶感受：amvar可变阻尼减振器可甜可咸
这台1.8t发动机凭借300n·m的最大扭矩和宽泛的扭矩平台，以及灵敏的油门响应，初段加速较为迅猛。起步后随着油门的深入，整体的加速表现依然保持着持久的推背体验，动力输出基本可以满足大多数车主的各种驾驶需求。
8at的变速箱升档积极，但是降低反应明显有点“不情愿”，不过好在平顺性还是相当不错的大多数时候都感觉不到它的存在，只要不是经常激烈驾驶，这个变速箱也算是挑不出什么毛病。
转向方面，初打方向盘的时候，转向中心感很轻盈，车头的响应很快。转向的阻尼会随着方向盘角度的增加而发生明显变化，能够让驾驶员与车辆之间保持着良好的沟通感。而需要回正方向，甚至不需动手，只要一松手，前轮就能被转向机和倾角设定快速“掰正”，感觉就像车辆有自我意识一样，明白驾驶员此时此刻的意图。
悬架调校延续了标致一贯的q弹、紧实感。行车过程中，amvar可变阻尼减振器能对车辆的俯仰和侧倾起到一定程度的抑制作用，对于路面细碎颠簸的处理也很到位，悬架弹跳动作非常柔和，传递到车厢内的振动也是微乎其微。
即便是车辆在快速过弯产生明显侧倾时，驾驶员也能够明确感知到重心的转移是以车辆中轴线为中心点而变化，并不会像其它偏重家用舒适的车型一样，产生侧倾时一侧车轮“塌”下去的感觉。这点做得非常不错，悬架的表现能让驾驶员感受到驾驶乐趣的同时，又能从容安心地操控车辆。
编辑点评：国产后的虽然一直被吐槽了减配了无框门窗和掀背尾门，但是在底盘方面，这车做的还是非常扎实而出彩的，尤其是后悬架部分采用了大量的铝件以及与众不同的悬架布局，这在同级同价位都是独一无二的。通过实际的驾驶体验也能感受到标致这种“下血本”的做法效果也是非常显著的。
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