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易车原创 韩系品牌在新能源领域的发展接近日系，包括都发展混动、纯电和氢能源。与传统的纯电车型相比，氢燃料电池车确实显得格外不同，而氢能源能够助力韩系车在国内市场大展宏图吗？今天笔者就来带大家展望一下。
当下韩系新能源车现状
谈起当下国内的韩系新能源车型，集团确实没少发力，包括、昂希诺、菲斯塔的纯电动版本，以及的插混版本，而推出了kx3 ev、k3 ev和k3 phev车型。
这些一眼看去就知道是“油改电”的车型，确实没让消费者产生购买的冲动，一年几百台的销量也已经算是这些车中表现比较不错的了。而至于表现不佳的原因也只能归咎在疲软的产品力上。
因为在国内电动汽车爆发式增长的早期，北京其实就推出了ev车型，只不过以车型较老，再加上200多公里的续航水平，很难打动消费者。因此韩系品牌入局的并不算晚。而对于现在的韩系品牌来说，无论是出于国内双积分政策的压力，还是为了品牌的盈利，这样的状况必须改变。
多款纯电平台新车齐发力
于是集团打造了e-gmp电动平台，并依托此平台推出了ioniq 5、ioniq 6以及即将推出的ioniq 7车型。而则依托此平台打造了ev6以及未来将推出的ev9车型。此外，品牌也将依托此平台打造新车。
e-gmp电动平台兼顾了不同车身尺寸的车型，此外，因为其扁平化的特点，车辆的驱动组件（例如电池组和电机）可以集成在一起，使得空间更加紧凑。而占据车辆最大空间的电池则可以均匀的布置在车辆底部，以提升操控性。
此外，该平台还可搭载大容量电池或双电机，并且提供更大的乘坐空间。以ioniq 5为例，它将于2021年发布，并配备高达72kwh的大容量电池。车身长度4635mm，车身宽度1890mm，车辆的尺寸与相近，但内部空间却与palisade相当。
依托e-gmp电动平台所打造的纯电动车型竞争力将会大幅提升，无论是ioniq 5还是，都在车内空间、续航里程等方面有了全方位提升。而根据和的最新规划来看，这些车型基本都会被引入国内。
在这些车型引入国内之后，虽然没人能保证一定会改变韩系新能源车型现在的状况，但至少补齐了产品力这块短板，如果能在车辆配置和定价上找准自身定位，想大卖其实并不难。
同时押注氢能源
除了当下常见的纯电动车型，集团也带来了全新的思路，那就是氢燃料电池车。其专为国内市场准备的中国版也已于2021年11月的广州车展正式亮相。
采用了网状进气格栅再配以熏黑的中网，使其前脸看起来十分的凶猛有野性，另外它还通过一亮条将两侧的大灯组连为一体，显得前脸的档次感更高，比精致漂亮。此外下方造型个性的前保险杠，带来了强烈的运动气息。
尺寸方面，长宽高分别为4670×1860×1630毫米，轴距更是达到了2790毫米，比同级车型还要大一圈，数据上足以看出它空间方面的优越性。车身侧面，该车采用了隐藏式门把手的设计，并且该车还采用了式双色轮圈，使该车看上去更加动感。
车尾部分，该车尾部的造型十分圆润，并且两侧的尾灯造型十分独特，下方fuel cell则凸显了自身燃料电池车的身份。
内饰都是素色皮革，非常有质感，方向盘是用真皮革包裹的。一条包含出风口的水平仿金属条横贯仪表盘，门板上也有类似的装饰。大面积凸起的中控台是内饰中最精彩的部分之一，一堆模拟按钮和旋钮让它有着十足的科技氛围。
7英寸的数字仪表盘和12.3英寸的中央屏幕是标准配置，主信息娱乐显示屏可通过触摸或控制台上的旋钮控制。仪表盘可以显示诸如导航信息、行程数据或个人喜欢的能量流图形，准确显示动力系统的工作情况。导航系统会显示最近的加氢站，甚至可以给出燃料价格，如果你输入的目的地比你当前的续航里程远，系统就会改变路线，让你沿途停到一个加油站。还有一个屏幕可以显示氢气罐和燃料电池的状态，以及详细的环保驾驶数据。
动力部分，搭载了汽车第四代氢燃料电池技术，电动机最大功率为163马力，峰值扭矩395牛·米，最高时速160km/h。此外，车辆还在后备厢处加入了由三个相同尺寸储氢罐组成的储氢装置，能够极大提升车辆续航，据官方介绍，车辆在nedc工况下最高可行驶866公里，并且五分钟之内就可以将氢气补充完毕。
氢燃料电池车的推出不仅为新能源汽车打开了全新的思路，而且相比纯电动车型也解决了补能这个用户最大的痛点。5分钟的加氢时间相比最快也要30分钟充电时间的电动车，简直就像燃油车一样便利，而超过800km的续航里程，以及在不同气温下都更稳定的续航表现更是让现在的电动车型都望尘莫及。
“蓄谋已久”的赌博初见曙光
既然氢能源车相比纯电动车型有着如此大的优势，那是不是证明韩系品牌这波就稳赢了？现在下结论还为时尚早，因为氢能源车也有一个迫切的问题需要解决，那就是加氢站。如果加氢站不能像现在的加油站一样普及，那么氢能源车补能时间短的优势就完全发挥不出来。
好在今年3月来了场“及时雨”。3月23日，《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》发布，其中指出到2025年，形成较为完善的氢能产业发展制度政策环境，产业创新能力显著提高，基本掌握核心技术和制造工艺，初步建立较为完整的供应链和产业体系。
氢能示范应用取得明显成效，清洁能源制氢及氢能储运技术取得较大进展，市场竞争力大幅提升，初步建立以工业副产氢和可再生能源制氢就近利用为主的氢能供应体系。燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站。可再生能源制氢量达到10—20万吨/年，成为新增氢能消费的重要组成部分，实现二氧化碳减排100—200万吨/年。
而在4月1日，北京市也正式发布了《北京市“十四五”时期能源发展规划》，到2025年，累计建成充电桩、加氢站将达到70万个和74座。截至2021年12月底，北京市将累计建成加氢站10座。
氢能产业规划的发布似乎让韩系品牌吃下了一颗定心丸，同时也让这场赌博初见曙光。而之所以说这场赌博是“蓄谋已久”的，是因为集团其实早就有所布局。集团在1998年就成立了燃料电池开发部门，并且2013年就推出了全球首款量产氢燃料电池车ix35 fcev，之后还推出了、氢燃料电池重型卡车xcient fuel cell和氢燃料电池大巴等产品。
而在国内布局方面，2021年3月2日，集团首个海外氢燃料电池系统生产销售基地（htwo广州）就在广州正式动工了，该生产基地计划2022年下半年竣工，预计届时将建成为包含氢燃料电池堆工厂、氢燃料电池系统生产工厂、研发中心和创新中心在内的综合型基地，规划年产6500套氢燃料电池系统。所以无论从研发还是国内市场的布局，集团的这场赌博完全是“蓄谋已久”且非常具有前瞻性的。
弯道被超车后的再超车
自主品牌车型在纯电动汽车领域做到了一次漂亮的弯道超车，一举占据了国内新能源汽车市场的半边天。而此次氢能产业规划的发布，似乎又是一条新的赛道。无论是自主品牌还是合资品牌全都面临着新的挑战。
在自主品牌中，像、吉利这样的头部品牌虽然都发布了相关规划，但实际产品还并没有太多消息，而像这样成熟的氢能源车型，也并未宣布入局国内市场，如此来看，各大品牌对于氢能源赛道的准备似乎都并不算太充分。
反观以为首的韩系品牌，车型已经正式在国内亮相，商用车领域也已涉猎，配套的氢能源产业即将竣工，这种蓄势待发的状态似乎就差一声发令枪响了。这也不免让人想起国内电动汽车的初期，自主品牌以年为单位，快速更新着自己的产品，而合资品牌们却只能拿油改电的车型勉强维持，面对那一次超车，韩系品牌似乎吸取了极大的教训，而这一次，应该是韩系品牌弯道被超车后的再超车。
总结：俗话说机会是留给有准备的人，韩系品牌在早期电动汽车领域的失利后，快速提升产品力，欲以更强的产品重新占领市场，而与此同时，多年前就已押注的氢能源赛道也迎来了胜利的曙光。至于韩系电动车型能否逆袭，找准自身定位是关键，而在氢能源领域，准备充足的韩系品牌将是国内新能源市场的一匹大黑马。
责任编辑: 杜宇