电动车都虚标 你要先理解什么是能耗测试标准-百家乐凯发k8

易车原创 电动车并不算新鲜品，在新能源汽车高速发展的十个年头中，消费者对于续航的焦虑一直贯穿始终。今天咱们就盘一盘，为什么在大多数人眼中，电动车的实际续航里程虚标，往往达不到厂家宣传值，以及我们常常看到的epa、wltp、nedc和cltc这些续航工况测试哪个对消费者更具参考价值。

电动车为何留下“虚标”的坏印象？

要理解虚标，首先我们其实应该聊聊燃油车的油耗。只要买过车的朋友们一般都会知道，工信部油耗这个词语。和新能源汽车有些类似，我们在实际使用中也往往达不到一台车的工信部油耗。

燃油车的油耗受到很多因素的影响，但是实际的波动其实不大——相信有不少车友高速时能开出比工信部油耗更低的数值，同时在冬天燃油车的先天优势也能让油耗保持在合理的范围内。

而到了新能源汽车时代，这两个场景让新能源汽车的短板彻底暴露出来，高速续航打六折，冬天续航打五折的现象屡见不鲜，再加目前充电场景的不完善和充电设施具有随机性，车主必须留足一部分续航来寻找充电桩，这也导致了电动车某些情况下体验极差。

即使现有主流的新能源汽车续航里程已经突破600、700km，甚至有的厂家喊出1000km的口号，也阻挡不了消费者对于续航里程的不信任感。

另外，电动车留下虚标的坏印象当然也和当年的某些车型的虚假宣传有关。在新能源汽车发展之初，由于整个产业缺乏监管和行业统一的标准，所以最初部分厂家使用的60km/h等速续航里程进行宣传。

如果以手机做类比，就好像手机续航测试关闭网络关闭声音屏幕最暗进行测试，没有任何参考意义——在消费者心中，这就是虚假宣传。

总结一下：新能源车的发展起源于政策，在这样背景下诞生的产物第一印象并不好，再加上电机和电池本身的属性导致其使用特性是“反燃油车”的，不习惯 印象差给新能源车们留下虚标的“骂名”。

主流汽车能耗测试标准介绍

不过，真正要干一番大事业的新能源车企们可不愿被骂名拖累，于是大约在2017年末开始，我们许多厂家默认宣传使用nedc续航标准。

随着这个市场的发展，更多海外的新能源车进入国内销售，它们带来了wltc以及epa标准，当然，和工信部油耗一样，我们也需要中国自己的续航测试标准，他就是去年10月启用的ctlc标准。

说完过去的不合实际，接下来就是让消费者们弄不清楚的各大能耗测试标准了，这里先对每个标准进行一个简单的介绍。

·  nedc(new european driving cycle)：新欧洲驾驶工况。

虽然名称里写着new，但实际上，nedc测试流程是上世纪80年代开始开发，最后一次标准更新还是在1997年——至今已经25年了。其测试流程和工况其实已经和现有的情况有了很大的差距，这也是后来被取代的原因。

neda测试标准主要是依靠4个重复的驾驶循环（udc，在驾驶循环中称为ece-15）以及一个城外驾驶循环（eudc）来进行测试，并使用风力来模拟行驶中的风阻，实验中的车辆电器（如空调、大灯）会被关闭。

其中市区循环的车速较低，最高车速为50km/h，平均车速为18.77km/h，每个循环时间为195s，行驶1.013 km。郊区循环的车速则高一些，最高车速为120km/h，平均车速为62.6km/h，有效行驶时间400s，共行驶6.955km路程。

·  wltp(world light vehicle test procedure)：世界轻型车测试规程。欧洲开发出的新标准，命名为「世界标准」，听起来挺靠谱的，“世界通用”嘛，实际上应该是nedc 2.0。

从图中也能看出，wltp的速度波动和加速度变化更为剧烈，同时测试时间也会比nedc更长，更为重要的是，对于电动车来说wltp标准的最高测试速度来到了131km/h，行驶距离也达到23.25km，对于电动车考验更大。

·  cltc(china light vehicle test cycle)：中国轻型车测试工况。由中汽研中心牵头，行驶超过41个代表性，建立了包含3832辆车的采集车队，覆盖传统乘用车、轻型商用车和新能源汽车，收集了约3278万公里的车辆运动特征、动力特征和环境特征数据后编制而成，2021年10月正式实施。相关标准为<电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法>。

cltc包含城市、郊区、高速三种情况，删除了wltp中的超高速工况，循环时间和wltp一样，为1800s。同时，cltc-p（中国乘用车行驶工况，不同的尾标字母针对不同的汽车类型，如中国货车的测试标准为cltc-lt）的平均速度为28.96km/h，最大速度为114km/h。

·  epa(environmental protection agency)：美国环保署制定的一种测试标准，一直在美国实施。其中包含四项测试：城市工况（the ftp-75 proper），高速工况（hwfet or hfet），激烈驾驶工况（sftp us06），空调使用工况（sftp sc03）。

城市工况平均车速为34.12km/h，高速工况平均车速为77.7 km/h，激烈驾驶工况平均车速为77.9km/h，最大车速达到了129.2km/h。从测试更新时间来看，按照从新到旧排序：cltc>wltp>epa>nedc。

●四大测试谁更严苛？

对于汽车来说，影响能耗表现的主要因素无外乎：道路类型、温度、速度、风阻、重量、传动效率等等。而对于电动汽车来说，由于电机发力特性以及没有了变速箱的掣肘，其实对能耗影响的因素更少了。

我们按照测试里程、平均速度、测试时长等细分项，分别对比了几大主流测试，从上下两个表格中能很直观地看出来。从严苛程度来说，epa>wltp>nedc>cltc。

由于最高速度不够，平均速度也不够，所以许多电动车由原来nedc续航里程改换为cltc续航里程之后，反而“账面”里程变得更多了，这点我相信很多关注电动车的消费者们都清楚。

我们要看哪个更准确，实际上要洞悉这些测试标准背后的逻辑和方式。毕竟全球测试标准也不一定符合咱们中国的普遍工况——无论是美国还是欧洲，其实汽车文化、地域、道路设计的不同也会导致大家用车工况有着明显不同。

我们以epa为例，美国的整体人口密度相比我国更低，人均驾驶里程更长，堵车情况不多。所以我们看epa测试标准其实车辆的平均速度的数值都较高，而且高速工况测试的最高速度已经来到129km/h，这显然是不那么符合国内用车状况的。

对于绝大多数人来说，咱们的使用场景无外乎日常的市区通勤以及偶尔的高速行驶，即便是高速行驶，因为车多的缘故我们也需要频繁的加减速，最高速度很难长时间保持120km/h，这便是我们中国的典型用车工况。

我们接下来看看目前用的最多的nedc标准，作为老标准，nedc测试的问题现在看来很多：温度恒定显然是不切实际的，重复的城市循环与高速工况速度变化很奇怪，车速变化太“机械”，测试过程中也大多数是匀加速、匀速和匀减速，再加上你这空调都不开，显然离我们实际驾车差得太远。这也是为什么欧洲那边要新开发wltp测试标准的原因了。

cltc标准我准备和wltp标准放在一起解读，因为上文说过，我们国家的cltc标准在制定时一部分参考了wltp标准制定的，同样包含、郊区、高速三种情况，但删除了wltp中的超高速工况。

cltc的整体平均速度更低，但是从背景来看其实更符合中国的平均情况——cltc标准是收集了3832辆车在41个代表性，约3278万公里的车辆运动特征、动力特征和环境特征数据后编制而成。我们国家的车辆堵车情况较多，即使上高速也相当一部分车辆达不到120km/h的最高速度，所以cltc标准的平均速度和最大速度逊色于wltp也是合理的。

另外，无论是epa，还是nedc、wltp、cltc，它们所针对的从来不是电动汽车，毕竟上世纪90年代就开始使用的nedc时电动车还比较少。他们的最终目的都是测试车辆的能耗水平，以及排放水平——最终成为督促车企节能减排的榜单。

总体来说，平均车速越高，能耗水平就越高，对电动车来说续航里程就越低。这也就不难理解，为什么cltc标准下，电动车的续航里程反而比nedc时代更多了，因为平均车速更低了——电动车最爱低速场景不是么。

这张图是wltp、nedc以及cltc的加速度对比曲线，目测cltc的加速度变化是最为剧烈的，包含了更多的急加速、急刹车情况。这也从侧面说明了，cltc确实更符合我们国家车辆的行驶场景。

我们在假设车重均为2吨的情况下，这三种测试的百公里驱动能量分别为上表所示——对于燃油车来说，cltc工况下油耗会比wltp测试上升约13.6%，碳氧化物的排放更是上升了接近55%。

如果把这些测试比作考试，那么这些考试显然是针对燃油车的，其中cltc标准更是燃油车的噩梦。没有动能回收的燃油车在cltc标准下会比过去我们使用的工信部油耗标准（wltc）更难过关。但是在动能回收系统的帮助下，电动车们完全可以在cltc标准下表示：so easy。

所以啊，电动车主们也不要再说：“续航里程越改越虚了，搞啥呢”，因为cltc这标准是为我们国家目前仍占绝大多数的燃油车们准备的，电动车们凑活看一下得了。

（左为特斯拉model 3美国凯发app官方网站官网产品页面，续航里程显示为267miles，约429.7km，执行的是epa测试标准）

所以这部分我的观点是：对于燃油车主们来说，未来工信部油耗测试标准换装cltc标准后，工信部油耗会更贴合实际了，而电动车主们，还是epa标准最好使。

没有epa续航里程的电动车咋办？那就wltc了，要是连wltc标准都没有呢？老老实实打个8折算一下就成。

因为无论nedc还是wtlc还是cltc，均没有低温工况测试，高速工况的比例也没有增加，只是平均速度的改变，所以对于电动车来说，这三个测试本质上基于平均速度的打折问题——从表格中的行驶平均速度来算，cltc续航大约会比wltp上浮29.5%，比nedc标准上浮约14.8%。

当然，如果要较真的每台车车重、配置的不同可能会略有差异，这里大家有兴趣的可以去看看文献《nedc切换到cltc-p对纯电动汽车经济性的影响[c]// 2020中国汽车工程学会年会论文集（2）. 2020.[1]赵迁, 辛雨, 马永志,等. 》。

电动车需要什么样的测试？

从上面的解读来看，其实我们会发现，cltc测试对电动车来说，考察的主要是电动车的回收水平，其他部分依然没有考察。

所以在这部分的开头我提出一个灵魂拷问：对于电动车主们来说，需要的真的是“号称更贴近中国驾驶工况”的cltc标准吗？

从大家吐槽的点来说，大家在意的也并非哪个车更省电——咱们国家电才几毛钱。大家更在意的是，我的车在最坏的情况下能跑多远，才能让我不用叫道路救援。

从这个角度出发，那么国家应该出台针对纯电动车的“噩梦”级工况测试吗？譬如超低温、关闭动能回收、120km/h的等速测试。

答案是很难。首先是超低温或者低温的实验室测试成本太高了——这需要一个全年开启的冷库，基本只有科研场所才能提供，其次，电动车现有的保有量并不高，别看噱头大，到2021年底纯电车型保有量仅为640万量，仅占中国机动车保有量的2.12%，电动车是“极少数”。

另外，动能回收也是国家鼓励的车企技术之一，测试中关闭动能回收就本末倒置了一些——现阶段大家不怎么开动能回收的原因还是在于驾驶习惯切换上的不适应以及开启动能回收时的驾驶体验问题，大家不如寄希望于车企好好优化开启动能回收时的驾驶体验吧。

在我看来，测试标准一方面是给到消费者们清晰明了知道自己想买车型的真实表现参考，另外能反过来督促车企们在某些方面譬如：高速驱动效率优化、低温工况下电池性能、bms系统的效率、包括热泵空调、电池预加热系统的优化等等，这才能大幅提升目前新能源车辆在极限状态下的续航表现，才能让人安心。

全文总结：如果能在当前cltc标准的基础上，加入0℃下的“120km/h”等速续航成绩，那么大多数电动车主心里就有数了。至于-20°甚至-30°地区的朋友，不会吧，你们真的要买一台纯电动车吗？

注：文内部分图片与表格来源于网络