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易车原创 在汽车一百多年的发展历程中，动力系统一直朝着更强的性能和更低的能耗发展，无论是传统燃油车还是新能源车都适用这个规律。特别是在近几年，全世界各大车企都在努力朝着新能源的方向发展，而中国车企的进步无疑是最大也是最瞩目的。
而这种改变无疑是更利好我们消费者的，因为我们能花差不多的价格买到性能更强油耗更低的车，进一步降低用车成本。而广汽作为国内最先一批进入新能源领域的车企，在经过多年研发以后，现在已经攻克了混动领域的关键技术，带来了成熟可靠的钜浪混动系统。
此前，我已经深度测试过搭载传祺钜浪混动的混动以及混动，无论是哪款车，这套混动系统的适配都非常好。
搭载传祺钜浪混动的传祺影豹可以做到7.54s的零百加速成绩，而且这个性能表现相当稳定，几乎每一脚都能做到7.5s左右，而且无论是哪个速度阶段，都有着灵敏、平顺且绵绵不断的加速体感，可以说影豹混动既能玩得野，也能做好顾家的本分工作。
影酷混动的表现同样稳定，每一脚都能维持在8.5s左右的加速成绩，而且从加速曲线来看，无论是影豹还是影速的g值波动都是不大的，也就意味着传祺钜浪混动系统在平顺性上的表现是优异的。
而我在最近对这两款车的油耗测试中，影酷混动能做到，影豹混动能做到，而且我还在我国东北试驾了这两款车，在零下5°的环境中，传祺钜浪混动并没有性能上的明显衰减，而且同样可以做到一箱油跑800 km。
之所以能做到这么稳定的表现，其实和广汽自主研发的这套2.0混动系统有着密切的关系，所以，今天我就带大家看看这套系统的为什么能做到品质好、性能好以及更节油。
现在大家对汽车的混动系统已经比较熟悉了，基本上的结构就是发动机 电机 机电耦合器组成，提升车辆的性能以及节油特性一方面可以从提升发动机的热效率出发，另一方面也能从提升电机的功率出发。
发动机热效率越高，证明燃油燃烧的能量可能越多的转化成动能；而电机的提升就最直接粗暴，毕竟用电的成本是最低的，但这其中有个关键点是大家平时忽略的，那就是机电耦合器，也就是俗称的混动变速箱。今天我们就一个一个拆开来看看。
首先是混合动力系统的主要动能来源----混动专用发动机，目前搭载在传祺影酷混动和影豹混动上的2.0atk发动机采用了第三代技术，采用了阿特金森循环、350bar高压直喷、电动进气vvt等业内领先的技术让发动机的压缩比达到了15.6，在这个压缩比下，汽油以及接近能压燃了。
其次是发动机用上了和相同技术的egr废气再循环系统，其egr冷却与gmc电机共用中温冷却循环系统，实现egr温度相比传统燃油发动机更低，更加有效地抑制爆震，让汽油燃烧更充分，能让性能及油耗都得到提升。
除此之外，广汽传祺2.0atk发动机还用上了无附件轮系设计，其压缩机、水泵以及转向助力均采用电动化，从未减少了轮系损失。同时其采用内置式曲轴皮带轮布置设计，可以将曲轴皮带轮内置于发动机中，减少轴封摩擦损失。再加上电控可变机油泵精确控制油压，从而降低了发动机能耗损失，wltc工况实测节油率达到4%。
在诸多先进技术的加持下，目前这款2.0atk混动专用发动机已经可以做到42.1%的热效率。
机电耦合系统目前已经实现了高度的集成化，内部有驱动电机、发电机、挡位控制结构以及整套混动系统的控制单元。
机电耦合器简单理解就是把发动机的动力和电机的动力结合再输出的一套齿轮系统，但这其中可以排列组合的构成就非常多了。
广汽在进行自主研发混动系统前，做了大量的分析研究，根据电机位置的不同（p1、p2、p3、p4），挡位不同（1挡-4挡）、齿轮速比的不同等等条件一共列举了189372种构型，最终找到了最适合广汽的优化方案，也就是目前的gmc2.0串并联结构，p1 2at p3。
这套gmc2.0串并联结构可以实现多种模式智能切换，在低速行驶时，根据电池电量以及动力需求自动切换ev模式或增程模式，这样发动机可以停机或者处于最优经济工况，节省油耗；
在中速路况（40km/h-70km/h），发动机从ev模式或是增程模式切换到直驱模式，此时发动机依然处于高效运转工况，利用1挡大齿比直接驱动车轮，省去中间的能量转化的过程，做到让燃油的经济性最高；
在高速路况（70km/h以上），利用2挡小齿比驱动车轮，做到让发动机持续低转速运转。
在此期间遇到急加速的工况，电机驱动力会瞬时耦合进来，提供最大的牵引力。
在这套工作逻辑下，这套gmc2.0机电耦合系统可以让发动机的热效利用率高达95.5%，也就是说发动机95.5%的工况都处于最经济的工作区间。
经过拆解，我们也可以看到这套gmc2.0机电耦合系统的结构是比较简单的，整个体积也比较小，并不会额外增加太多的车重。
发动机输入的动力通过输入轴带动行星齿轮运转，行星齿轮在离合器片压实的作用下实现1挡和2挡的切换，这种结构就和传统的at变速箱结构类似，可以做到平顺性高，使用寿命长，而且在切换挡位的时候可以利用p1电机调整发动机转速，p3电机补扭，降低换挡的顿挫，根据工程师介绍，目前这个换挡机构带来换挡冲击力低于0.3g，也就是人为感觉不到的。
p1发电机的齿轮与行星齿轮相接，结合发电，断开则不发电。
行星齿轮、p3发电机可以独立直接通过减速器等机构直接将动力传递到输出轴；行星齿轮也能与p3电机一同耦合后将动力输出到输出轴。
这也就实现了纯电模式、串联模式、发动机直驱模式以及串并联模式。
这套gmc2.0机电耦合系统的两挡结构的速比为4.5和2.8，基本能做到1挡相当于普通at变速箱的4挡，2挡相当于普通at变速箱的7挡，也就意味着发动机直驱的情况可以更多，降低能量再转化的损耗。
对此我也咨询了相关的工程师它与单挡与3挡的区别。
最显而易见的情况就是，单挡的变速箱虽然结构更简单，但是发动机能直接驱动的工况就越少，对于hev车型来说不够经济，匹配像phev有更强的电机和更大的电池这样的才是最优解。
而3挡的变速箱虽然能带来更经济的油耗，但最大的缺陷就是体积更大，箱内的齿轮更多，面临着可靠性的风险，还有散热系统也会更复杂，最直观的感受就是成本也会更高。
从目前来看，2挡的结构已经足够覆盖99%的路况了，而且能做到尽量降低发动机的转速，这样的好处有两个，第一就是燃油经济性更好，第二就是安静，转速越低震动和噪音都越低。
看到这里肯定有小伙伴有疑问了，为什么不增加电机在整套混动系统中的工作的比例？对于这个问题，我也咨询了相关的工程师，第一就是电池的问题，目前适配这套混动系统的电池电量仅为2.1kwh，即便电池能快充快放，也没办法做到太长时间支持电机工作。
第二个是温度的问题，电机长时间高转速运转会产生大量的热，持续的高温会影响电机的寿命。
作为工程师自然也想换更好的冷却系统和更大的电池，不过这样的成本增加到头来还是会转接到消费者身上，所以在hev车型上，目前这套能量方案是广汽的最优解。
看完了油和混，接下来看看电的部分，其实在电领域，广汽是非常有底气的，是它引领着供应商一直不断地前进，也为中国新能源汽车领域带来了不少领先的技术。
gmc2.0机电耦合系统中的驱动电机最大功率134kw，最大扭矩300nm，效率高达96.9%，内部采用了油冷散热，相比与常规的水冷散热，它的散热效率提升了2-3倍。
这可不是一件简单的事，整个机电耦合器中的变速箱油是共用的，一边需要靠油压来推动离合器，一边也要靠变速箱油来润滑和散热，所以这套机油循环系统既要做到高效过滤杂质又要做到快速冷却，而广汽更是把工作做到了极致，这套gmc2.0机电耦合系统是终身免维护的！
在电机控制器上，广汽也下了大功夫，首先要做到性能好，其次它还要做到体积小以及能跟随整套动力系统经历各种工况。
在性能方面，它采用了带变压功能的igbt，可适应的输入电压更宽泛（220-420v），而且经过升压输出后的功率更高（峰值电流513a，持续电流185a），所带来的效果就是可以让电机短暂超频运转，同时电机的峰值输出时间更长。
而在可靠性方面，这套电机控制器可以做到在-40°c-105°c的温度下满功率运转、在10g的加速度下依然不损坏、抗磁干扰等级为class 3等。
至于电池部分，广汽也是国内首个在hev电池中采用冷媒直冷技术的厂家，空调的冷媒直接通入电池内部可以带来更高的冷却效率，其所带来最明显的性能提升就是可以做到70kw放电10s。
在电池安全和寿命这方面，这块三元锂电池做过针刺、盐水浸泡、加热失控等测试，在135项测试中均能达到0起火0爆炸的等级，此外它能做到大于40000次的充放电循环，也就是基本能做到使用周期覆盖车辆全生命周期。
经过这次拆解的钜浪混动系统，我不止看到了广汽在技术领域的前瞻性，更是看到了广汽的坚持，坚持自主研发，坚持高标准，才让我们可以享受这么好的混动产品。
在10年前，混动只有日系的两田，但是10年后的今天，中国车企在新能源以及混动领域早已不是吴下阿蒙，目前在发动机热效率、电池、电机以及电控上都有不错的建树，而且在某些领域已经走到了最前。而我们也有幸能见到中国的车企一步一个脚印地向上走，希望国产车越来越牛！
9.83-15.80万