从被迫退市到销量担当 5分钟看完日产奇骏21年进化史-百家乐凯发k8

易车原创 说起，你的第一反应是什么？大沙发？大空间？舒适？性价比高？皮实可靠？没错，这些都是的优点。

作为一款家喻户晓的合资suv，在中国已经有超过120万的销量。即便现款车型已经在了生命末期，它依然能以175177辆的销量排名合资suv销量榜前二。你能想到它当年被迫退市了吗？

全新一代的就要来了，让我们一起回顾的逆袭史，看看它有那些坚持与传承？又是怎么成为家喻户晓的合资suv佼佼者。

1989年，日本道路建设基本完备，居民生活品质提升，硬派越野车已经不能满足消费者对舒适性的追求，所以提出了“suv”的概念，要求汽车要比传统越野车更舒适节油，同时还要兼顾一定的越野性能。

1994年，rav4面世，上市首月在日本订单就超过17000辆，比目标订单2000辆高出8倍。

在上个90年代初期，各大车企都在推出suv，我们所熟知的rav4、都是来自那个时代。

在这个时候虽然没有直面抗衡，但也在1994年11月推出了小型suv rasheen，这个跨界的造型能算是现在跨界suv的鼻祖了。相比于同时期的suv，它在造型上更扁平，这样的好处就在于可以增加肩部的空间，让乘坐更舒适。

从外观上就能看出rasheen在空间利用率方面的优势了。小轮胎配合小轮眉，尽可能不让车轮入侵车内的空间，外挂式的备胎让车内空间进一步被利用。而且在有限的车身长度内，rasheen营造了一个“独立的后备厢”，并配以独立小窗，让车辆的装载能力进一步提升。

最值得一提的是，rasheen配备了gtr同名的attesa四驱系统，这套全时四驱系统并不以越野性能为重，主要提升的是在道路中行驶的稳定性，也为日后在四驱能力上打下了基础。

随着“复兴计划”的实施，rasheen于2000年正式停产。rasheen停产后，推出了x-trail（中文名：），销售范围扩至欧洲和亚洲地区。

初代定位就与其它品牌的suv不太一样，它更偏向于硬派越野性能，所以在外观上也显得更有野性，同时搭载了一套越野能力不错的四驱系统，满足对越野脱困能力有一定要求的用户。

的英文名“x-trail”也能证明它更偏向越野性能，其中“x”代表四驱，“trail”是足迹的意思，寓意着崎岖的户外环境，这也为后来进入中国后取名“”买下了伏笔。

初代代号t30，出自的ms前驱车平台，该平台以生产轿车为主，这个设计与同为日系的类似，当年的rav4也是基于平台打造，ms平台下的产品还有n16和后来的初代。

相比rasheen，初代的造型已经稍微变得圆润了，更像suv该有的样子。但初代依然保持着硬朗的风格，车身大量采用平直的线条，配合200mm的离地间隙，还有同级别独一无二的车顶行李架高位照灯，俨然一副硬派suv的样子。

既然定位偏向越野，没有一套拿得出手的四驱系统肯定不行，初代配备了可以锁止前后轴传动比的适时四驱系统，可以选择前驱、自动和锁止三种模式。

这套四驱系统以多片式离合器连接，四驱状态下可以通过控制多片离合器的松紧来实现前后轮之间的动力输出比例。多片式离合器虽然在原理上不能真正意义上的锁止，但是传动效率和越野脱困能力相比对手的液力传动四驱系统有显著优势。

得益于初代优秀的四驱性能，仅在日本，奇骏就做到了连续十年（2000-2010年）称霸紧凑级suv市场，同时也获得了不少欧洲和亚用户的青睐。

在动力方面，初代搭载了2.0l、2.5l汽油机和2.2l柴油机。为了满足对动力有需求的用户，初代奇骏还在日本本土发售搭载sr20vet 2.0t发动机的gt版。

这款2.0t发动机可以迸发出280马力和309牛·米，至于280马力是正常发挥还是当年日本性能车的“君子协定”，这个就不得而知了。

不仅如此，初代还曾推出过氢动力版本，2003年9月，fcv氢动力燃料电池车亮相。搭载氢动力的初代别看马力只有120匹，但是最大扭矩却有280牛·米。

这也是因为上个90年代，不少车企认为氢能源作是一种清洁、高效、可持续的能源，所以都在致力研发氢能源汽车，日产也在1996年开始进行研发燃料电池车项目。

更有意思的是，奇骏fcv在纽北赛道跑出了11分58秒的成绩，取得了当时同类车型最快的单圈纪录。

初代从2002年曾以进口形式进入到国内，当时中国市场可选择的suv车型不多，起初还有过不错的销量，如今偶尔在华南地区还能看到它的影子。

好景不长，随着在2004年国产，拉低了同级别suv的售价，而且相比四驱能力，当时的中国消费者更在乎大尺寸和大空间。所以，“更体面”的cr-v成为了市场上的香饽饽，而初代则被市场边缘化了。

更雪上加霜的是，在2003-2004年，国家对进口车配额进行限制，初代的配额越来越少，看着没有起色的销量，以进口引入销售的初代，在中国市场最终被迫退市。

初代在日本本土的成功和在中国的被迫退市，可以看出中日两国消费者之间在suv文化上的差异。中国消费者喜欢的是suv高高在上的坐姿和时尚漂亮的设计，而日本消费者则对这类车型有一定的户外脱困能力需求。

总的来说，虽然初代并未在中国掀起波澜，但是在国际市场已经有了一定的名声。

2008年11月，第二代奇骏正式实现了国产，提供2.0l和2.5l汽油发动机，并全系标配适时四驱系统，售价区间为20.78-25.88万元。

相比于同时代 20.78-25.28万元的售价，第二代的在价格上终于处于同一起跑线了。

第二代于2007年3月发布，诞生于c平台，代号t31，该平台为横置前驱或四驱布局，优化后的设计能提供更宽敞的内部空间。同样来自c平台的还有，等。

第二代保留了初代的经典，延续了方正的造型，增加了许多硬朗的设计，似乎又有点当年rasheen的影子。

在内饰方面，第二代并没有做太多出彩的设计，一切以简单实用为主，还讨巧的加入了很多储物空间，比如说中控上方的储物盒，两侧出风口上的杯架。

第二代还非常人性化的设计了双层的后备厢，下层是两个抽屉，杂物可以直接收纳在抽屉里，可以保持后备箱整洁，而且这样的设计还能让座椅放倒后能形成一个纯平的空间，更利于装载。

的4x4-i四驱系统也是在这一代奇骏与中国消费者见面，利用旋钮控制四驱模式，拥有两驱、自动、四驱锁止三个模式。在四驱锁止模式下前后轮动力分配可达50:50，同时在轮间增加了b-lsd电子限滑，让在越野脱困能力上比对手更优秀。

此外，还配备了坡道起步辅助和陡坡缓降，令越野难度降低。

第二代不错的四驱能力，让它成为了国家极地考察队“中国南北极科考独家专用乘用车”。它也因此登临南极、珠峰、北极，成为首款实现同时登陆地球三极的量产车型。

国产的第二代强调越野性能和调性，但是同期同级别国内销售的suv车型都是偏化风格，两驱居多。大家还是担心四驱车型用油耗高，所以像第二代这种更偏向越野的suv，在当时依然不受待见。

这也导致第二代的销量一直不温不火，直到2014年停产，7年间只售出了127524辆，甚至不如热门竞争对手一年的销量。

你以为第二代的故事到这里就结束了？其实故事现在还在延续。

第二代在2014年退役后，将相关的技术产权转给母公司集团，对于当时的自主品牌而言，合资车的底盘即便是退役了也是香饽饽。所以旗下的子公司、就有了造车的资本，衍生出了一系列的产品，至今仍在销售，这也相当于第二代奇骏的生命仍在延续。

随着时代审美的变化，也意识到只做硬派suv不行，必须要做出改变了。在2012年发布的hi-cross概念车（第三代雏形）上，外观摒弃了硬派造型，变得流畅柔和、充满时尚气息，一经发布就获得了较高的认可度。

第三代奇骏是日产全球通用化生产概念下cmf平台的首款车型，cmf平台的优势在于可以兼容更多的先进技术，提升稳定性和可靠性，也能针对不同地区做通用配置的更替，实现价值提升。

第三代奇骏的量产车最先于2013年9月的法兰克福车展发布，随后在2013年12月正式登陆日本市场。为了紧跟中国消费市场的需求，东风日产也加速引进第三代奇骏，于2014年2月25日正式发布，3月26日就正式上市了。

国产第三代奇骏在外观上沿用了海外版的设计，整体风格更偏向城市化，而且在车身尺寸上也做了进一步优化。国产第三代奇骏车身进行了加长和加高，更能满足国内消费者对车内大空间的需求。

内饰方面，第三代吸取前两代车型不被国内消费者接受的教训，一改原来的硬派简约风，换成了消费者更喜欢的居家风格。特别是在座椅的舒适性上有了极大的提升，“大沙发”在第三代奇骏上得以进化。从后来奇骏的销量可以看出，这次改变非常成功。

第三代奇骏的后备厢取消了上一代车型的抽屉，但隔板拥有多种组合，实用性和空间灵活性大大增加。

在2017年，首次推出了七座版本，这也是因为第三代相比同级的日系suv在轴距上更有优势。该版本虽然市场销量平平，但在当时率先做到了在紧凑级suv上拥有三排座椅，能进一步满足家庭出行使用。

动力方面，第三代提供了2.0l和2.5l两款发动机，2.0l版本短暂搭载过6mt变速箱，不过后来就全系标配cvt变速箱了。

由于有失败的经验在前，所以第三代在动力分布上也有了更清晰的定位，2.0l版本更偏向于家用，没有配备四驱系统，面向有越野需求的用户则提供了2.5l 适时四驱的版本。

别以为第三代的适时四驱是花拳绣腿，它连续七年七勇闯无人区，从戈壁沙漠，到穿越林海雪原，再到探秘神秘101公路，一次又一次的征服无人之境证明了它的能力。

概括起来，第三代相比同级竞品主要在以下5方面有更出色的表现：

1.同级领先的4x4-i适时四驱系统，能带来更好的脱困能力；

2.大空间和“大沙发”，舒适性好，深得家庭用户喜爱；

3.优惠的终端价格，竞品车型低配车型的价格就能买奇骏高配；

4.全能定位，同级少有城市 越野suv设定，从容面对多种用车场景；

5.质量稳定可靠，保值率优秀，维护保养成本经济实惠。

基于这些硬核实力，让第三代自上市以来就成为合资紧凑型suv中的佼佼者。其连续三年蝉联全球suv销量冠军， 国内销售超过120万（数据源于官方公布）。

即便是面世6年后的2020年，第三代依然以175177辆（数据源于乘联会）的销量获得中国合资紧凑型suv销量排行榜的第二。

从初代车型被迫退出中国市场，到第三代车型的家喻户晓，也算是见证了中国汽车市场suv的发展历程，从这个角度来说，我们也可以从三代的变化中看到中国消费者用车需求的变化。

不过在2019年之后，面对竞争对手相继更新换代，似乎有点“老骥伏枥”的感觉。每一次改款也仅仅只是提升一下配置，也是从那时候起，消费者便开始关注什么时候换代了。

2020年6月，在美国发布了全新一代的量产车，而这个造型也被热心的网友们认定为第四代。随后的信息大家都知道了，2021年3月，工信部流出了国产第四代的造型，与美国版的一致。

全新基于--联盟的cmf-c/d平台打造，新车把第一、第二代车型的阳刚和第三代车型的时尚动感很好地融合和传承。例如，最新的v-motion设计，分体式的大灯让新车时尚又充满力量感；内饰采用当下流行的悬浮式中控屏和液晶仪表，质感和科技感提升明显。

全新换代可谓顺应时尚潮流，变化之大花上一天一夜也说不完。我认为除了外观内饰我们一看便知的变化之外，主要改变和升级亮点可浓缩在以下五方面：

1：12.3英寸的全液晶仪表，提升车内科技感的同时显示信息更丰富，10.8英寸的hud抬头显示，可实现三屏联动。

2：搭载全新升级的nissan connect超智联系统，语音控制车辆部分功能更为丰富和便捷。

3：增强版propilot超智驾系统，可实现l2级别的驾驶辅助。

4：全新奇骏还配备了电子排挡、无线充电、三区独立自动空调、anc主动降噪系统等。

5：换装日产最新“黑科技”——1.5t三缸可变压缩比发动机以及日产“4x4-i”适时四驱系统内。

前段时间，笔者体验到了全新试装车版本。新车的座椅依然维持着一贯的高水准，贴合度非常好，填充物软中带韧。

前排座椅靠背还增加了肩部支持，让座椅的包裹性和舒适度变得更好了，长时间乘坐也不会觉得疲劳，“大沙发”的称号依然得到很好的传承。

国内消费者重视的后排空间和座椅，全新相比上一代车型也进行了较大的优化。

首先是全新后排的开口更大且车门开启角度可达到90°，方便老人孩子上下车。再次就是后排座椅增加了靠背调节功能，这两处细节的升级进一步提升全新后排乘坐的便捷性和舒适性。

回顾历史，每一代都非常注重off road能力，第四代搭载了第二代的4x4-i智能四驱系统，它相较于上一代四驱系统在功能和使用方面都变得更智能更便捷。

第二代的4x4-i智能四驱系统无需驾驶员根据路况调整四驱模式，只需要选择适当的驾驶模式，车辆可以根据路况自动分配动力，犹如数码相机的p挡程序自动功能一般方便，让普通驾驶者也能轻松应对不同路况。

比如说过交叉轴，只需要把旋钮拧到自动或越野模式，车辆便可以根据路况，通过多片式离合器分配前后轮之间的动力输出，再结合b-lsd电子差速锁，便可以实现应付对空转的车轮进行制动，将动力输出至有附着力的车轮上，从而实现脱困。

全新搭载了这款最新研发的1.5t vc-turbo发动机，该发动机的压缩比可在8:1-14:1之间无级切换，拥有双喷射（歧管喷射＋缸内直喷）和双循环（阿特金森循环＋奥托循环）技术，实现最大功率150kw，峰值扭矩300n·m。

全新搭载的这套可变压缩比发动机，其动力胜过前面三代，也比同级别相同排量的车型动力要更为出色。

该发动机采用三缸布置，不过它是在“vc-turbo”四缸2.0t发动机基础上衍生而来。

曲轴连杆的巧妙设定让其摆动的幅度本就比非“vc-turbo”的连杆要小，因此无论三缸还是四缸，其发动机的振动都抑制得很好。再加上运用了一系列的抑制发动机噪音和振动的措施，从源头上进行了优化，让发动机无论在怠速还是急加速阶段都能舒畅自如。

目前，在国内消费者心目中，大家对奇数缸特别是三缸的发动机一直存在偏见。有的人连实车都没看到过甚至都没试驾体验过就草草下定论，我认为这是极其不负责任的行为。

尽管“三缸发动机”这个词会带来很多争议，但是从我们试驾过全新试装车来看，这款1.5t vc-turbo发动机比想象中表现要好，动力强，响应快。大家担心的抖动，噪音问题通过技术升级，试驾感知并不明显。

后续等全新上市了，有了量产车了我们也会给大家带来更详细的测试报道，给网友们答疑解惑。有关全新大家还想要了解更多信息的，可关注我的易车号向我提问吧。

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