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1927年10月,在布鲁塞尔举办的第五届“索尔维会议”进行的第三天下午,海森堡和玻尔介绍了他们发现的新版量子力学解释。这个版本被后人命名为“哥本哈根解释”。
后来,为了反驳哥本哈根学派对量子力学不确定性的解释,薛定谔提出了著名的“薛定谔的猫”的思想实验。它创造了一只既活又死的猫,来讽刺该理论的荒谬。不过,这个实验并没有撼动海森堡的研究,却对后世产生了哲学式的影响,被引申为“不确定性”。
2023年,汽车行业的智能驾驶路线之争,几乎有一半的话题都是围绕激光雷达的“薛定谔的猫”一样的争论。
激光雷达到底有多大用处?必须用,还是可以不用?决定于未来纯视觉和融合路线谁将最终战胜谁。
就像薛定谔的那只猫一样,生还是死?是一个概率问题。
唯一能确定的是,作为汽车上最贵的智能驾驶核心部件,在价格战步步紧逼的形势下,硬件减配“牺牲”激光雷达,已经成为潮流。
no.1
[ 从4颗到0颗 ]
10月底的时候参加某新高端汽车品牌沟通会,旗下一款新车正在筹备上市阶段,征求媒体们的营销意见。在场很多人建议在预售价基础上砍掉8、9万上市,去掉一些不必要的硬件配置,比如掉激光雷达。
一个月多后,这款新车上市,果然取消了激光雷达。
进入形势急转直下的2023年,车企们迫于成本竞争压力,激光雷达似乎迎来了“被抛弃”元年。
“4颗(激光雷达)以下,请别说话。”
2021年的沙龙负责人说出这句话的时候,国内自动驾驶行业还处在堆料狂热期。
到了2023年初,长城汽车产品智能化副总裁吴会肖说,“2020到2021年,我们在讨论选择什么技术方向的激光雷达产品,但现在所有的高层领导和用户都在提一个需求——能不能把激光雷达去掉。”
最激进代表是。
去年4月01预热的时候,夏一平还和李想在微博上隔空讨论激光雷达的位置、数量对性能的影响。前者认为前盖和保险杠各一颗激光雷达,要比只在头顶装一颗,性能和安全性更好。
一年半后,取消了两颗激光雷达的极越01上市,且在一个月内价格直降三万块。
作出这样的决策,极越应该是出于多重考虑:第一,定位汽车机器人的极越需要在智能化上有一个强有力的卖点,否则无法出圈。因此携手百度团队,夏一平放手一搏,彻底抛弃激光雷达,全力拥抱“纯视觉”。第二,成本因素。
确实很多预订用户是冲着纯视觉卖点来的。
但上市时robo drive max采用一次性买断和定期订阅两种销售方式——前者售价为4.99万元(限时优惠为1.99万元),后者每月980元。被一些意向用户吐槽“高估了消费者对高阶辅助驾驶软件的购买欲望”。
一个月后,极越01全系降价的同时,robo drive max高阶智驾限时买断优惠立减3万元,robo drive max高阶智驾限时免费订阅由6个月延长至12个月。
性价比优先再次战胜了技术优先。
另一家以智能驾驶为卖点的车企,今年在激光雷达的使用上也很纠结。
9月25日上市的2024款,取消了曾经算是该车型亮点的激光雷达,外界评价不一。
有人认为,15万价格区间的消费群体一般不会在乎辅助驾驶,把花里胡哨的去掉挺好。也有人觉得,一直以来标榜智能化的新势力车企,如今也不得不向成本低头了。
今年,大疆车载、四维图新、等智驾供应商陆续发布了“千元级”智驾方案。其中四维图新和大疆的方案都没有使用激光雷达支持;毫末智行仅在8000元级城市全场景无图noh方案中有选配一颗激光雷达的选项。
性价比之外,另一趋势是,随着软件能力的提升,各家品牌旗舰车型上的激光雷达数量正在被减少。
目前,除了、12装配3颗激光雷达,、、、等都采用了双颗/单颗的配置。
而且华为最新的ads 2.0已经从3颗激光雷达变成了单颗主lidar方案,这也使得单lidar和双lidar成为业界主流。
另外综合近期媒体露出的信息,将于年底亮相的su7,搭载的激光雷达数量也将从计划的两颗变为一颗。
no.2
[ 影响激光雷达命运的“三股力量“ ]
价格战不会永远打下去,最终影响激光雷达命运的,还是自动驾驶的路线抉择。更具体地说,哪个巨头选择的路线最终占据上风,将决定激光雷达未来能否大批量落地、上车,迎来柳暗花明。
眼下,的纯视觉路线引领着新造车们的自动驾驶路线演进,大家的终极目标几乎统一为:无图 去掉雷达。但在中国市场上,还有两家企业,可以和特斯拉掰掰手腕。
华为和。
有业内人士指出未来激光雷达公司的命运的好转,可能由比亚迪和华为带来:
如果比亚迪能通过自研把激光雷达的价格降的很低,而且做成标配;如果华为能把激光雷达用好,并且让消费者相信“没有装激光雷达的车是不安全的”。
为什么是这两家?
一方面因为体量大,可以像特斯拉一样对智驾路线产生鲶鱼效应。另一方面,这两家不仅是激光雷达用户,而且都已经或者正在自研激光雷达。
华为是目前全球唯一一家兼激光雷达生产商和用户身份的企业。自产自用,决定了华为的智驾路线会与激光雷达强捆绑。有人认为,这样也有助于对激光雷达的价值进行更深度的挖掘。
华为于2016年开始布局车规级激光雷达,2020年进入量产前的密集传播期。
2020年当时的华为智能汽车百家乐凯发k8的解决方案bu总裁王军说,华为在武汉有一个光电技术研究中心,总计有1万多人研发激光雷达技术,目标是短期内迅速开发出100线的激光雷达。未来计划将激光雷达的成本降低至200美元,甚至是100美元。
不过现在国产激光雷达供应商林立,禾赛科技、图达通、聚创、北醒等激光雷达公司为中国自动驾驶行业提供了充足的后备力量。华为作为雷达融合路线的代表,更大作用在于路线的示范和引领,就像前面的业内人士所说“华为能否用好激光雷达”是关键,倒不是激光雷达产品份额的多寡。
或许比华为能产生更大影响的是另一家巨头,比亚迪。
不管王传福是否认为“无人驾驶是扯淡”,比亚迪对智驾的投入都在如火如荼的进行。
据了解,目前比亚迪内部至少有四个部门在做与智能驾驶相关的项目。而且今年不断有比亚迪招聘ai领域人才的消息。
另一个信息是,今年3月有媒体爆料:为自主掌控核心部件、确保供应链安全可靠,比亚迪正在全面加大激光雷达的自研投入力度。
曾有内人士透露,早在2017年,比亚迪就曾打算组团队自研激光雷达。但在2019年初自动驾驶行业迎来“寒冬”之后,自研计划被搁浅。
如果比亚迪真的重拾激光雷达自研计划,面前障碍不会少。今年已经宣布放弃自研激光雷达,其发言人的解释是:成本太高,造出来也没人用。
比亚迪能不能自研成功,进而把价格打下来?是个很大的未知数。但一旦成功,凭借比亚迪整车产品的体量把激光雷达的成本降下来就不成问题。
no.3
[ 写在最后]
截止现在智驾的竞争还处在l3之前的高阶辅助驾驶阶段。有ai领域专家指出,对于l2 这个阶段来说,如今的软件算法模式已经到顶了。
也就是说,特斯拉的纯视觉方案或许是l2 阶段的软件能力天花板。但l3之后智驾路线将如何演进?没有人能准确判断。
终局远未到来,未来激光雷达是否会被重新一颗颗装回到车里?也无法判断。
另外对于现在车企热衷于对激光雷达等硬件进行减配的现象,还有媒体人提出了以下有意思的疑问:
一旦特斯拉的fsd在中国市场落地,国内车企由于硬件减配而与fsd的能力相去甚远,届时车企老板们可能会着急地立刻开始行动。这样看来,似乎,只有特斯拉才能拯救中国的自动驾驶产业?
标签: 极越01
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