gt风格明显 阿斯顿·马丁dbx 707底盘解析-百家乐凯发k8

易车原创 如果没有记错的话，阿斯顿·马丁应该是继和之后第三个造suv的跑车品牌。前两位都由母公司集团提供动力总成和底盘平台支持，所以转造suv相对成本低一点，而阿斯顿·马丁则没有这方面的优势，虽然动力总成依旧是amg提供，但底盘完全需要重新开发。正因如此，这也让dbx比起和都要更令人好奇，所以今天我们就一起来看看阿斯顿·马丁dbx 707的底盘有什么特别之处。

外观介绍：

阿斯顿·马丁dbx 707相比普通版车型，则是在之上增加了属于性能的攻击性。该车外观为优化空气动力学做了大量调整，相比dbx v8车型减少约20%的升力。车身上大量碳纤维组件，在轻量化的同时也很好地展示它性能旗舰suv的身份。

内饰部分，dbx 707与普通版车型区别并不大，大量真皮与碳纤维饰板的组合尽显优雅奢华和运动性能。此外dbx 707还拥有级/匠心舒适级/匠心运动级三种内饰搭配可以选择，不同内饰搭配也会呈现出不同的效果。

动力部分，dbx 707依旧搭载了奔驰amg提供的代号为m177的 4.0t v8双涡轮增压发动机，但马丁为其开发了全新滚珠轴承涡轮增压器，并完成了更为激进的发动机标定，最终使其最大功率达到520kw（707ps）、最大扭矩900n·m，0-100km/h的加速时间也提升到3.3s，最高速度可以达到310km/h。除了发动机之外，变速箱也进行了一定的优化，amg speedshift 9挡变速箱的换挡速度提升了30%，能够承载的扭矩区间也增加了28.57%。

底盘结构：

dbx和同级其它suv“借鸡生蛋”的做法不同，阿斯顿·马丁为其设计了专用平台。这个专用平台继承了阿斯顿·马丁一贯的铝合金车体架构，铆接与挤压粘合技术外，最大的不同是将变速箱从后桥移至了常规的前置布局。这样的好处是增加了车身后部的空间利用率，以及能让发动机配备奔驰自家的9挡变速箱，而不是跑车上的zf 8挡变速箱。

从底盘全貌看来，dbx的前后副车架都采用压铸铝合金工艺，这个是在suv非常少见的。在底盘平整化方面虽然不及自家的跑车，但在suv中还算相对拔尖的。底盘除了排气系统和悬架摆臂以外，基本都由铝合金、玻璃纤维或树脂材质的护板所覆盖，不仅能对发动机、变速箱、油箱以及传动轴等关键部位起到保护作用，而且还可以很好地优化车底的空气动力学。

结构方面，dbx 707在发动机护板下方增加了x形的加强件与前副车架的四周相连，增加前桥的刚性，这个也是707版本与普通版在底盘方面最明显的不同。油箱位置使用了铝合金护板覆盖，这个估计是出于越野的考虑。后副车架同样也有加强件，不过这根强化件使用了cnc加工，在保证强度的同时也足够轻量化。

其它方面，我们可以看到发动机头段使用的是amg原厂的，而中尾段是由德国mhg代工。碳纤维传动轴由日本日立代工。另外颇有意思的是，排气卡箍上竟然印有vw大众标志。

dbx前后均配备了zf提供的48v电机驱动的电控主动式防倾杆，在激烈驾驶中它可以施加防侧倾力矩来保证车辆的稳定性。

前双叉臂式独立悬架：

dbx的前悬架采用了前双叉臂式独立悬架，悬架的所有部件全部使用铝合金材质，这些在这个价位的车型中都不足为奇。该车比较有特色的点在于，空心一体铸造工艺的轴承座和碳纤维塔顶，尤其是碳纤维塔顶，这是一个非常少见的配置，它不仅更轻，强度也更高。

后下控制臂与副车架采用尺寸硕大的液压衬套连接，其作用是更大程度地承受激烈驾驶或越野时产生的冲击，两根控制臂与副车架均使用了偏心螺栓，这也就意味着前悬架有着更多的倾角和束角调节幅度。同时它们与转向节相连的铰接点都位于下止点之上，这样的设计一方面是可以让悬架实现更大的离地间隙，另一方面是能对控制臂球头起到一定的保护作用。

该车的下控制臂由两根连杆取代了三角形控制臂。相比于使用传统三角形控制臂的而言，两根控制臂行形成虚拟铰接点更贴近于车轮触地位置，同时会根据转向角度不同而随之变化，最大程度提供给车轮最理想的触地角度，以及更自然的转向手感和更稳定的高速直线行驶状态。

dbx 707的前刹车盘为直径420mm的浮动式碳陶瓷刹车盘，卡钳为brembo代工的固定式对象6活塞。据厂方介绍前后浮动式碳陶瓷刹车盘为车辆减重 33kg，性能更强大的同时耐用性提高3倍。

后多连杆式独立悬架：

dbx的后多连杆式独立悬架，由一根衬托弹簧的h形控制臂和两根连杆组合而成，均为铝合金材质组成。h形控制臂与副车架有两个铰接点，结构强度相比只有一个铰接点的控制臂更高，所以可以衬托更大的车身质量。

h形控制臂与轴承座之间由一根垂直方向的连杆相接，其作用是引导车轮的上跳角度，减小车轮与障碍物撞击的力度，从而提升乘坐舒适性。同时行驶中也能抑制轴承座受力产生的扭转，避免四轮定位参数改变而影响操控性能。

值得一提的是，后悬架在轻量化方面可谓是完全不计成本，h形控制臂和轴承座都采用了空心一体铸造工艺，上下两根控制臂更是采用cnc加工做到极致的轻量化。

束角控制臂和上控制臂与副车架采用了偏心螺栓连接，这也就是说在原厂状态下，后轮倾角和束角能有一定调节幅度。

dbx 707的后刹车盘为直径390mm的浮动式碳陶瓷刹车盘，卡钳为brembo代工的浮动式单活塞。

试驾感受：

dbx 707在gt模式下，动力输出十分线性，非常容易控制。虽然这是辆拥有707ps的猛兽，但它却会让你尽可能轻松愉快地去驾驭它，再加上它出色的隔音，所以它也能带给你十分舒适的巡航状态。另外这辆车驾驶起来的感受也与我想象中完全不同，它完全不像一辆超过5m的suv。而且dbx 707还拥有良好的视野和灵活的操控感，这让它驾驶起来非常轻松。

在sport 模式下，707ps毋庸置疑，随便一脚油门，就可以把车上所有人“按”在座椅上，但令我诧异的是，即使这辆车拥有如此之高的马力，但它的排气声浪哪怕是sport 模式都要比c63还要安静。这难道是马丁刻意为之？

转向手感偏重，但也足够灵活。转动方向盘之后车头便有了快速的反馈，可以说已经达到了gt跑车的水准。sport 模式相比gt模式，转向手感更加紧致，车头没有丝毫拖泥带水的意思。而且它的转向能够给到驾驶员强烈的信心，即便是再急的弯道，车辆也有绝对的能力去征服它。

48v电机驱动的电控主动式防倾杆对于控制侧倾起到了很大作用，抑制的十分到位，整体的驾驶感受除了坐姿偏高之外，真的很接近一辆gt跑车，即便这是一辆suv，但是依旧能让你体验到跑车的快乐。

车辆悬架可以化解路面的颠簸，获得更加真实的路感，特别是在gt模式下，能够保证相当出色的舒适性。而且dbx 707这套自适应空气悬架，如果将悬架调整到最低最硬的模式，就能够获得更好的支撑性，不过舒适性方面的表现就会有所降低。另外dbx 707还拥有主动式中央分动箱和碳纤维传动轴，可以根据需要分配给前轴47%的扭矩，增强车辆的极限动态能力。

编辑点评：如今的超豪华品牌早就不再执着于生产超跑了，suv车型可以给它们带来更好的销量和更多的利润。不过即便是suv车型，对阿斯顿·马丁而言，也并不会一味地向市场妥协，从底盘设计我们可以看出，dbx还是有很多马丁风格，相比其它超豪的suv们，它的底盘设计是最跑车化，或许这就是它在向我们传递着刻在品牌血液中的性能基因。

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