4s破百/高速续航400 km 抢先测试小鹏g9-百家乐凯发k8

易车原创 小鹏g9是今年最重磅的拳头产品，像800v高压平台、全场景驾驶辅助、双腔空气弹簧以及x matr 4.0系统都有所配备，可以说g9集成了现有的所有先进技术，此前针对静态体验我们已经做了体验，本期我们就这台车的动态感受、续航以及充电做一个详细的解读。

（注：本次测试车型为试装车，针对车辆的动态感受仅限于当前车况）

我们测试的这台小鹏g9是双电机四驱版本，综合最大功率405kw，最大扭矩717n·m,动力电池是三元锂电池组，容量为98kwh，cltc续航里程650km。

小鹏g9除了运动模式之外还提供了更极致的追光模式，该模式下系统还可以额外提供20n·m扭矩，有点类似于燃油车的“超增压模式”，在该模式下我们测得这台车0-100km/h加速时间为4s整，并且多次测试成绩十分稳定。

起步阶段电动机瞬时的扭矩释放，昂首向前车身姿态气势上非常足，有点“站起来跑”的感觉，车轮并没有任何打滑，车辆最大的加速度超过了7m/s²一直维持到了75km/h左右，随后开始衰减。

轮胎部分，实测车型配备的是米其林的ps ev系列，尺寸为255/45 r21，这是一款专门为电动车打造的产品，在胎面中央采用了一种硬质复合材料，从而提供了应对电动跑车高扭矩特性所需的抓地力，并且对提升续航有一定的帮助，这款产品几乎是现在中高端纯电动车型的标配。

制动测试中，小鹏g9取得了100km/h-0 39m的成绩，结合自身两吨多的体重来看，这样的成绩还是比较不错的。不过我们测试的这是一台试装车，成绩上和官方的宣传有一定的差距，未来拿到正式的量产车型我们还会再次测试。

全力制动时，整台车点头还是比较明显的，前悬架压缩基本到了极限，另外系统检测到紧急制动时自动打开了双闪警示，如果是在高速上更方便后车观察，小细节做得不错。

绕桩测试是最能直观的展现转向、底盘调校、动力匹配的综合素质，测试桩距18m，共11个桩。

小鹏g9的转向部分电子味比较浓，不同的模式下转向手感上只是轻重的变化，并且存在一定虚位，也缺乏沟通感，绕桩过程中需要去适应一下，并且进行小幅度的方向修正。

在这种连续的重心转移之下车身的跟随性还是不错的，没有什么多余的动作，由于是suv车型悬挂行程比较长，压缩和拉伸的幅度比较大，双腔空气悬挂在濒临极限下的支撑性尚可，结合车型本身的体量来看，整体姿态控制得也不错。

小鹏g9提供了极客模式，在该模式下可以对转向、动力、牵引力控制、前后动力分配、悬架等做出高度自定义的调节，绕桩测试中的最好成绩是59.4km/h。这个成绩就是在极客模式下测出来的，我们反复测试，将车身高低降到最低，前后动力分配为3:7,牵引力控制调到滑移的档位，营造出偏后驱的感觉，让车尾产生小幅度的滑动可以辅助绕桩，不过要是滑动量过大，系统还是会介入限制动力，并且通过制动修正车身姿态，开放中还是有一丝保留。

续航测试部分，为了给大家更真实的参考，我们全程以高速为主，从世界公园满电出发，途经南五环，走大兴机场高速、大兴机场北线高速、京开高速、六环路绕圈，六环路段限速100km/h,其余均为120km/h。

驾驶中尽量贴近限速最高值，车辆设置在不影响舒适度和驾驶的前提下，空调温度为23℃，风量自动，驾驶模式为节能，动能回收最低，车上乘坐三人轮流驾驶，当天测试最高气温为31℃。

行驶至420km时车辆已经无法显示续航里程，并发出了低电量提醒，但并没有限制动力，为了保证行驶安全，随后我们进入礼贤服务区在停车场绕行，最终行驶了461.3km，车辆失去动力。

小鹏g9配备了800v高压平台，充电功率最高可以支持400kw以上的充电功率，不过很遗憾礼贤服务区充电桩最高功率为160kw。

实际充电过程中前段基本维持在80kw,随着充电车辆增多，功率分流，下降至了60kw左右，在充电量接近95%时功率下降至41kw左右,接近满电时最后的充电功率在30kw附近。虽然没有匹配到足够功率的充电桩，其实800v高压平台还是发挥出了一定实力，充电初始阶段功率上升非常快，最后的涓流充电功率下降相对也要慢一些。

最终充电量为110.71kwh，用时1小时42分，这台车电池组容量官方数据为98kwh,为了保证安全，厂家往往会掐头去尾隐藏一部分电量，从实际充电量来看，小鹏g9这台车本身的冗余还是非常大的。

最终小鹏g9在高速续航测试中的实际电耗为23.9kwh/100km，在实际使用中，高速续航400公里作为保底完全没有问题。

日常驾驶，g9这台车整体给人的感觉更多的还是兼顾舒适性，不同驾驶模式下动力响应速度会有一定的变化，但不会过度阉割动力即使是节能模式高速状态下中后段超车动力也是够用的，另外加速踏板的调校风格和燃油车比较接近，如果从油车直接换到这台车并不需要刻意的去适应。

动能回收一直都是受到不少人诟病的配置，这台车动能回收介入的过程要更滞后一些，单踏板模式下也不会有过于突兀的减速，相比之下适应起来还是比较容易的。

底盘部分前双叉臂后多连杆的组合，再配合双腔的空气弹簧，整体感很强，将悬挂降至最低，保留了一定的路感，在过滤减速带这种大的颠簸时干脆利落，这台车的空气弹簧还可以根据路况实现自适应的调节。

这里要额外多说一句，双腔空气弹簧不仅可以实现高度的调节，刚度上也可以自适应调节，相比单腔空气弹簧 cdc可变阻尼的方案上要更简化，从结构和技术的角度来说，显然更简洁也更先进。但车辆本身是一个整，两种不同的方案都是为了达到相同的目的，最终还是要看实际落地的效果，这只是技术路线的取舍，并没有高低贵贱之分。

这台车提功了非常多的驾驶模式和玩法、动力强劲不过在体验之后我觉得更多的取向还是偏向驾乘的舒适性和高级感，性能只不过是它自身的附加值。

小鹏g9总体来说还是更加偏向于舒适、智能的一款车型，更多的照顾到家庭使用，这台车动力总成的匹配、底盘的质感相比过去小鹏的产品明显要更加成熟，小鹏作为造车新势力，在g9上能明显感受到相比过去车型在设计和调校上的进步。而极客模式也给了用户高度自定义的车辆的权利，更开放、玩法也更多，当然实打实的高速续航成绩也很让人意外，毕竟这是一台中大型suv。最后是驾驶辅助部分，这台车由于激光雷达的加持，可实现全场景应用，不过目前还尚未开放，未来我们拿到正式量产车型之后再次体验给大家汇报。