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可能很多人都没想到,三大日系品牌之中,日产汽车的销量下滑幅度居然是最低的,但是为了勉强维持销量,日产汽车也付出了不小的代价。
今年10月,日产汽车在中国区的销量延续了下跌趋势,总销量为61,170辆,与去年同期相比下降了16.5%,今年前10个月,日产汽车在中国区的累计销量为558,168辆,同比下降9.98%。相比本田动辄40%的销量下滑幅度,日产汽车的销量下滑已经不算大了。但是,日产汽车的净利润却下滑严重。2024年上半年,日产汽车净利润仅为192亿日元(约合人民币9亿元)。
面对这样的局面,日产不得不自救,全球范围内削减20%产能,裁员9000余人,公司高层更是集体降薪,但是除了节流之外,日产汽车还能做的更多吗?
日产汽车销量下滑的重要原因是,日产汽车大打价格战,特别是在中美两大市场。
在美国市场,日产汽车的轿车系列卖了 9.3 万辆,同比增长 18.7%,其中 ()卖了 4.8 万辆,同比增长 40.1%,和中国市场类似,在北美市场,日产汽车也严重依赖轩逸这一款车的销量,而suv 和皮卡的销量是 12.8 万辆,同比下滑了 13.4%。可以看到,日产汽车在北美,suv和皮卡的销量下滑,而轿车的销量增长,问题是,轿车压根就不挣钱,挣钱的suv和皮卡却卖不动了,另外日产汽车在北美也在以价换量,旗下车型优惠不小,因此,今年二季度,日产在北美直接亏损了 209 亿日元(折合人民币 9.8 亿元)。
在中国市场也是同理,2024年10月,东风日产(包括日产、启辰和英菲尼迪品牌)销量为57,323台。这其中轩逸卖出了接近3.2万辆,在日产汽车的销量占比之中,超过了50%,问题是,轩逸卖的好主要是因为优惠大,轩逸经典的裸车价格只要六万多,十四代车型终端优惠也有3-4万元,这款车主要卖的就是经典款,因此它的均价只要7万多。大幅蚕食了企业的利润空间。这种对单一产品的过度依赖,也让日产难以遏制整体销量的持续下滑。
2018年,日产在华合资品牌东风日产(含东风日产和启辰)还有128.8万辆的销量,但是2023年跌至72.3万辆,降幅达43%。过于依赖轩逸车型,造成的后遗症就是,净利润大幅下滑,一旦轩逸的销量崩了,日产的中国销量也就崩了。
但是当你回过头来看日产这些年的操作,你就会觉得,日产汽车如今的利润崩盘早有预兆,很多战略选择现在来看,确实是难以理解。
比如说,早在2010年,日产汽车就推出了纯电动车型leaf,上市后连续9年蝉联全球纯电动车销冠,到2019年累计销量达到40万辆。这款车行驶里程之和超过100亿公里,做到了零自燃,但是为什么,leaf之后,日产汽车再也没有拿得出手的电动汽车,眼睁睁看着中国新能源汽车崛起?日产电动化战略摇摆不定,昔日的先发技术优势荡然无存,沦为追随者。
再比如说日产汽车明明有着e-power混动,这套混动系统虽然没有丰田的ths混动名气大,但是也能实现不错的节油效果,成本还低,搭载 e-power 的车型累计销量已经突破 50 万辆,其中 note e-power 更是连续 3 年夺得日本市场紧凑级车型销量冠军。但是为什么日产迟迟不引入混动产品?直到2021年,日产的混动产品才进入中国,这时候中国汽车市场电气化风起云涌,e-power混动已经迟到了。
东风日产汽车旗下现在有一款电动车型——ariya 艾睿雅,指导价是19.99-28.29万,但是即使终端优惠5万元,这款车依然是卖不动,10月份这款车只卖出了可怜的19台。
在第七届进博会上日产汽车发布了计划:承诺到2026财年在中国市场推出8款新能源车型,其中5款将冠以日产品牌。日产汽车还和华为达成战略合作,将搭载鸿蒙座舱系统,试图在智能化领域实现突破。
但是如今的问题是,日产汽车这次是真的想清楚了吗?犹豫不决,摇摆不定,已经严重耽误了日产汽车的发展,日产汽车急需走上正轨。
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