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自2003年进入中国销售已经有21个年头了。自从2014年换代之后,奇骏的销量就一直非常稳定。尤其是2019年,奇骏的年销量更是突破了21万辆,达到了入华以来的最高峰。但自从推出了颇具争议的1.5t可变压缩比三缸发动机后,奇骏的销量就一蹶不振。
不论日产对自己的三缸技术多么自信,但血淋淋的事实告诉人们,消费者对此根本不买账。目前奇骏在终端的价格已经大幅下跌,入门款不足12万便可入手。奇骏各车型的普遍优惠在5-6万元,有的门店甚至表示:欢迎到店了解,优惠价还可以再谈。销售政策既便如此给力,依然无法带动奇骏销量的回升。2020年奇骏在中国市场尚能卖出17.5万辆,换装三缸发动机后,2021年其在中国市场的年销量只有7.1万辆,2023年奇骏的销量更是跌至3万辆。而今年1-10月的销量只有可怜的2.79万辆,月均销量不足3000辆。从门庭若市到无人问津,奇骏仅仅只是经历了一次换代!
(图表数据来源:车主之家)
奇骏不再受欢迎的原因其实也非常简单,全新一代奇骏换上了日产最新的1.5t三缸发动机,这款发动机的账面数据并不差,最大马力达到204ps,峰值扭矩也有300牛·米。但从消费者的角度来看,花 20 万买一个三缸发动机,根本无法接受,毕竟日产不是宝马。何况宝马的三缸车型,比如宝马 x1 都是“打骨折”才卖得出去的。另外,现在来看,三缸发动机的稳定性、耐用性还无从考证,汽车这种大件商品使用年限长,这也意味着其不确定性增加,而对于消费者来说,直接选择技术更加成熟的四缸发动机则不需要忧虑这一点。虽然日产后来又“复活”了已经停产的老款奇骏,但时机已经错过,奇骏失去的份额再也难以挽回。
而且在10-20万这个价格区间,国产自主品牌的发展很是迅猛,尤其在智能化和科技化方面。目前的紧凑型suv市场,用车成本更低、配置更丰富、产品更智能、综合性价比更高的比亚迪是当之无愧的领头羊。此外,本田cr-v、丰田等当年的竞争对手,依然保持着强劲的市场竞争力,在市场口碑上更是对奇骏形成了重重挤压,这无疑又进一步导致奇骏难以在产品力上突出重围。
面对国内新能源车企的强势进攻,日产也没有坐以待毙。推出的e-power超混双电机车型,虽然搭载的还是那台1.5t三缸机,但是发动机不直接产生动力了,而是变成了“发电机”,通过发动机发电为双电机提供电量。它的工作原理类似于现在的汽车,但是车辆不用充电,用户使用更加方便了。
可惜的是,e-power超混双电机车型也没有挽救奇骏岌岌可危的销量。其实对于消费者来说,之所以会选择车型,无非就是看中了它是一辆新能源汽车:免购置税,还不限行。而奇骏的e-power超混双电机车型,虽然工作原理和汽车很相似,但它仍是一辆燃油汽车,不能免购置税也不能不限行。
奇骏的陨落,很大程度上也影响了东风日产整个品牌的销量。2023年,东风日产在国内累积销量为80万辆,同比下滑23.6%,这也是东风日产自2015年以来在国内销量首次跌落到100万辆以内。而东风日产今年已经连续7个月出现销量下滑,前10个月在华累计销量仅为558,168辆,同比下滑了9.98%。
最近日产更是陷入了破产危机,2024年4月—9月,日产的营收为59842亿日元,同比下降1%;营业利润为329亿日元,同比大跌90%;净利润为192亿日元,同比大跌94%。知情人士透露,日产目前的现金,只能支撑12-14个月的时间。管理层需要尽快找到投资者,帮助公司度过“生死攸关”的一年。
主编点评
“在中国、为中国”,是日产一直坚持的承诺,只是现在,错过了中国汽车市场电动化和智能化发展的窗口期后,坚守这个承诺的难度越来越大了。在自主品牌蒸蒸日上,日产江河日下的今天,日产活下来不容易,但倒下去却似乎是一瞬间的事情。
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10
20
5
17.99-26.29万