兄弟或变儿子！缺钱的日产真能被本田拯救吗？-百家乐凯发k8

“如果我现在是日产的员工，我会羞于告诉我的孩子和父母——我是它的一员。”某行业分析师的话虽刺耳，却反映了日产当前的困境。

近日，据外媒报道，日产汽车正在寻找一个稳定的长期股东（例如银行或保险公司）以替代部分雷诺的股权。日产称，其不排除长期竞争对手本田收购该公司多数股权的可能性，并表示“所有选项”都已摆在桌面上。

这并非空穴来风。此前，其凯发app官方网站的合作伙伴雷诺不但将持有日产汽车的股份从46%降至40%，更严重的是，其目前正在考虑出售部分持股给本田。除此之外，今年8月，日产与本田宣布将共同开发新的数字平台，专注于人工智能和自动驾驶等领域，这也为如今传出的收购埋下了伏笔。

日产前首席执行官carlos ghosn此前也表示：“我一刻都无法想象本田和日产之间会如何相处，除非这是一场收购，除非这是本田对日产和三菱的变相收购，并且由本田主导。这将是一场收购，一场变相的收购。”

至于日产为何会传出被收购的消息，主要原因则是资金紧张。此前，两位未透露姓名的日产高管对外表示：“我们还有12到14个月的时间生存下去，我们需要日本和美国来产生现金。”而今年第三季度全球汽车公司净利润排名前10的车企中不见日产的身影，在某种意义上也更加证实了日产汽车高管所说的12~14个月的生存期并非危言耸听。

根据日产汽车公布的财报，今年上半财年其营业收入为5.98万亿日元，同比下滑1.3%；营业利润为329.08亿日元，同比下滑90.2%；净利润仅192.23亿日元，同比下滑93.5%；营业利润率仅0.5%，而去年同期为5.6%。

尤其是本财年第二季度，其甚至开始转盈为亏了。今年11月中旬，日产汽车公布最新季度财报，今年二季度日产营收为29858亿日元（约1397亿元），同比下降5.1%；营业利润为319亿日元（约1.8亿元），同比大跌84.7%，营业利润率跌到只有1.1%，同比下滑5.5个百分点；去年同期其净利润还有1907亿日元（约89亿元），而今年则直接由盈转亏，净亏损达93亿日元（约4.4亿元）。

不良的财务表现，迫使日产不得不调整全年业绩预期：营业收入从14万亿日元（约6551亿元）下调到12.7万亿日元（约5942亿元），营业利润从5000亿日元（234亿元）下调70%到1500亿日元（约70亿元）。

至于日产的业绩为何在今年表现得越来越差，其中很重要的一个原因就是其产品销量的下滑。销量数据显示，今年前三季度其全球销量为250.58万辆，同比微增0.4%；第三季度，日产的全球销量为80.9万辆，同比下跌2.8%。其中，中国市场的销量下降幅度最大，第三季度在华销量为17.2万辆，同比下跌12.5%，跌幅增至两位数。北美和欧洲市场，第三季度销量同样出现了不同程度的下滑，分别下跌0.2%和5%。

那么，更进一步的问题是：日产的销量为何会突然在全球的不同市场均出现下滑？这从某种程度上也说明，其销量出现下滑不只有外界的客观原因，更有自身方面的战略原因。而事实也的确如此：在美国市场未能及时推出混合动力车型，以及在已经进入电动化转型的中国市场推出三缸发动机，可以说难辞其咎。就此而言，日产的没落源于其战略误判。

就连现任首席执行官内田诚都坦言，日产误判了美国市场对混合动力汽车的需求增长趋势，未能及时推出更多混合动力车型，导致在过去两年中在美国市场的销量大幅下滑。更甚的是，日产推出的e-power混动技术，不说与走在技术前沿的中国车企之产品相比，即便是与同为日系车企的丰田的ths、本田的i-mmd相比，也没什么明显的优势。

此外，在中国品牌纷纷借助电动化崛起之时，日产不但没有嗅到市场的未来走向，而且在中国市场放弃了备受信赖的四缸发动机，转而主推三缸发动机。中国品牌的崛起加上日产自身的决策失误，加剧了日产在中国市场的发展困境。销量数据显示，2020年在中国的全年销量为17.5万辆，换成三缸后的销量急速下滑，2021年全年只卖出7.1万辆。等到日产认识到问题的严重性，被迫换回四缸时，中国车企已经迅速崛起，在中国车企推出的各种插混技术面前，奇骏已经有些回天无力了。

直到目前，日产的核心电气化技术——在日本市场大获成功的e-power混合动力系统，也尚未在美国上市，这无疑加剧了其市场竞争的劣势。电动化方面，日产在市场上只有两款电动车型在售且均未激起浪花。随着中国电动车涌入全球市场，日产的处境只会愈发艰难。

为了度过资金困境，日产并非没采取过相关措施。其中最为人所知的三条措施就是：第一，削减全球20%的产能、裁员9000人，这可以为其省出30亿美元的资金；第二，把对三菱的持股比例从目前的34%下调至24%，以增强公司可用资金状况；第三，日产首席执行官内田诚宣布，从本月起自愿降薪50%，其他执行委员会成员也将自愿相应减薪。

但这些自救措施似乎并不能拯救已处于资金危机中的日产，于是这才有了近日传出的“日产正在寻找一个稳定的长期股东（例如银行或保险公司）以替代部分雷诺的股权乃至日产可能会被本田收购”的消息。

谈到日产的溃败，就不得不提到其在中国市场的表现。今年来，伴随着中国电动汽车的价格战以及全球性扩张，日系车企的市场份额流失非常严重，特别是在全球最大的汽车市场中国，日系车企全面败退，就连去年全球第一的丰田也陷入了停滞，日产就更是如此了。

销量数据显示，今年10月，日产汽车在中国区的销量为6.12万辆，同比下滑16.51%。今年1-10月，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的累计销量为55.82万辆，同比下滑9.98%。作为对比，丰田、本田前三个季度在中国市场的累计销量分别为105.5万、58.5万，分别下滑了13.5%、29.3%，虽然这两家日系车企的下滑幅度相比日产更大，但从绝对销量上来看，其9个月的销量甚至比日产10个月还多了不少。

日产ceo内田诚似乎也已经认识到了这点，其此前曾表示：“与世界其他地区相比，中国客户的需求非常不同，如果我们继续按照以往的方式做事，我认为我们活下来的概率不大。”即便是在此前日系车很受青睐的东南亚市场，日系车企的市场份额也已从2019年的超50%下降到了35%。

实际上，日产在发展史上并非没有高光时刻：日产此前不但收购了三菱，在发展的巅峰时期，其与雷诺组成的联盟之销量甚至可以比肩大众和丰田，成为全球销量最高的汽车制造商之一，可以说一时风光无两。

只是这一次，雷诺不但没有出手拯救，甚至对“日产与本田之间双赢的合作”表示支持，背后的原因自然跟雷诺自身的发展同样遇到困境有关。其实目前传出或会收购日产的本田也强不到哪里去。本田在美国、日本两大市场的表现还勉强过得去，但在中国市场却下滑很大。

根据本田发布的销量数据，今年10月，其在中国市场的销量为7.5万辆，比日产也高不了太多，同比下滑42.15%。而今年1-10月，本田在华的累计销量也仅为66.36万辆，同比下降了30.99%，下降幅度甚至远大于日产。因受到其在中国车市表现的影响，本田汽车今年前三个季度在全球汽车市场的销量出现了下滑，同时利润也有幅度不小的下滑。

退一万步说，即便本田真的有能力和意愿收购日产，能否拯救日产乃至对本田自身的发展能否起到促进作用，却是很存疑的。为什么呢？这是因为日产、本田的主要市场基本是一致的，它们的合并或将从管理、采购到生产和研发等方面为其缩减支出，从而解决短期的资金问题（本田的资金状况同样不容乐观），但对长期技术尤其电动化技术并没实质帮助。

日产相关人士的看法也印证了以上观点，他表示，其对巨大的规模能否达成商业的成功表示怀疑，因为规模会在达到某个阈值后出现效率低下、资源浪费的情况。尤其是在当下，即便是中国的很多车企都在进行战略“收缩”，而它们这么做的目的，正是为了减少资源浪费。

有人可能会问：日产出现资金困局的根源既然是产品销量的下滑，作为其凯发app官方网站的合作伙伴的东风集团为什么不收购它？毕竟东风身在电动化最激烈的中国市场，要资金有资金，要电动化技术也有电动化技术。

不得不说，这的确是个不错的方案。然而问题在于，自尊心很强的日系车企比如日产虽然愿意在技术上与他国车企合作，却未必愿意被它们直接收购乃至控股。原因主要包括两点：

首先，日产1999年因遭遇生存危机被雷诺收购并控股后，此后便一直在努力摆脱雷诺于话语权上的主导地位，最终，经过20多年的不平等关系，日产终于在2023年迎来了平等的机遇——由于电动化发展需要大量资金，雷诺考虑出售部分股份以换取现金流，日产借此回购股份，实现平等。

其次，不但是日产，包括丰田、本田等在内的众多日系车企在遇到电动化困局时，更多地想到的都是日系车企之间的相互“抱团取暖”，而非交出“灵魂式”地与中国企业深度合作。由此也可看出日产对尊严的看重。实际上日韩车企都多少有点过于在乎自尊乃至“排外”，此前上汽对韩国车企双龙的收购失败，某种程度上也是由于对方的“排外”。

既然如此，日产被作为央企的东风收购，可能性应该不大。被本田收购反而有一定可能性，毕竟本田同为日系车企。只是，如果真被本田收购，如何处理合资公司东风日产、东风本田间的关系，又将是个棘手的问题。总之，对目前的日产来说，其的确有些前后为难，不过话又说回来，日产都已到了存亡边缘了，尊严对它而言真还有那么重要吗？