领克新suv曝光，新电机更省油，35万级最强插混？-百家乐凯发k8

几乎和的上市节奏同步，领克也准备在明年3月份之前，带来一款全新的全尺寸插混suv，内部代号l946。目前可以确定的是，作为领克的新旗舰级suv，动力这块自然是需要把性能拉满，所以2.0t和多挡dht pro的em-p方案肯定少不了，不过，这次新车不是和同平台打造，而是出自沃尔沃可扩展产品架构（spa）的evo版本，同时该平台还支撑着、和等车型，那么，领克新旗舰在切换新平台之后，是否有新技术出现？

在最近曝光的一批谍照中，可以清楚看到新车用到了短前悬、长后悬车身，前轮轮心到车头最前端的长度明显比、腾势n9来的更长，换句话说，这就是一台典型的大排量插混suv，轮轴比大约在5：1左右，仅是从视觉效果上看，新车的尺寸就至少要比现款领克09更大，较短的l113设计，则意味着舱内空间并不小，结合已经曝光的二排谍照来看，6座布局下的腿部空间确实值得大家期待一下，在没有采用二排座椅扶手的情况下，通往第三排的过道宽度似乎也比富余，唯一的疑问是，类似领克09 phev后排隆起的地台还在吗？这个问题可以从spa evo架构里找到答案，由于需要装备大容量电池，以spa底盘结构来看，即便是充分利用电池车身一体化技术，不优化主纵梁和横梁，大电池上车的难度依然存在，而spa和spa evo的主纵梁都用到35%左右的前后热成型钢，但后者调整了电池壳体、冷却系统、自动断开单元、母线排、电池模组以及电池上盖，所以不会再出现小幅的纵向空间侵占，也就是说，新车‌后排的地台是全平的效果，从某种意义上讲，这台新旗舰suv的新能源身份，比领克09 phev更纯粹。

如此一来，spa evo不仅解决了大电池上车的问题，也进一步优化了舱内空间，这也使得二排座椅滑轨可以做的更为极限，而这就平衡了第三排座椅的乘坐体验，这算是在目前所有领克的插混车型当中，最核心的变化之一，至于第二个核心变化，则是在插混技术架构上。在领克的lynk e-motive混动系统里，包含了三款混动专用发动机、两款混动专用变速器、两款后驱电机，提供em-f（hev）和em-p（phev）两种动力形式，之后还会有em-r增程方案，在这三款发动机中，又包含了两款dhe系列机型，即dhe15、dhe20，以及drive-e系列的2.0td t5发动机，与三款发动机匹配的是3挡dht pro变速器以及8at，正如前文所提，考虑到新车的尺寸和定位，所以动力方案会是dhe20 2.0t 3dht pro 电池 后驱电机，发动机不必赘述，最大功率185kw，最大扭矩420牛·米，在包括360bar高压直喷、低压egr废气再循环、增压中冷器以及深度米勒循环的技术加持下，热效率45%，比宝马著名的b48b20b 2.0t机型还多了1.7%，所以即便不考虑电机辅助扭矩输出，这台给混动专用的发动机，也明显是朝着性能取向开发的。

前轴还是dhe 2.0t和3dht，这看似和领克09 phev完全一致，但恰恰相反，若继续采用p1 p2 p4架构，这将会导致重量压力更集中在前轴，毕竟负责发电和发动机启动的p1电机，本就集成在发动机上，负责一部分电驱任务的p2电机，位于3挡dht变速箱的输入端，通过3dht来实现扭矩放大，只有p4电机放置在后轴，而且从电机的性能来看，领克09 phev的p2电机和p4电机，分别是100kw和130kw，远低于腾势n9的200kw起步水平，结合这两个因素，最大化利用dhe20性能并有效匹配3dht，重新推电机架构明显更适合，领克给出的方案也很简单，就是取消p2电机，在3dht的输出端增加一台p3电机，直接用作驱动车轮，如此一来，一方面就避开了p2电机经过3dht换挡产生的动力输出不平顺瑕疵，另一方面则更好的平衡了前后重量比，所以新的技术形式就变成了，2.0t 3dht p1 p3 p4方案，效果是只有馈电和运动模式下，发动机启动充电或参与直驱，油电并联同时驱动四个车轮，这也是动力输出的最强状态，当电量充足且中低速场景下，还是以电驱为主，也就是说，可以实现纯电、油电串联（增程）、油电并联的驱动模式，而且领克的多挡变速箱核心就是全速域的全场景并联，让dhe20发动机在高效工作区间更久，馈电一挡低扭靠发动机带动，利用三挡齿比高速续航实现省油效果，这样一套技术下来，可以看到的是，高速场景比单挡dht或增程的性能更强，大电池 3dht 三电机方案保证油耗。

作为全尺寸旗舰suv，新车的底盘配置肯定还是满血状态，至少还会有领克09的那套双腔空悬和cdc连续阻尼可调电控减震器，通过车身底部的传感器调整阻尼阀门，从而控制减振器硬度在不同路况下的回弹效果，进一步兜底舒适性体验，另外从核心技术看，新车可能还会适配后桥双轮边电机，主动式后轮转向，尽管做不了易三方技术通过锁死单轮完成的圆规掉头，但坦克掉头和更小的转弯半径，在强化操控灵活性和实用性上还是有一些实质性帮助的，在这些底盘的功能以外，前后悬挂有没有用到新技术？

先来看后悬，结合谍照可以看到，新车采用的是筒簧分离的集成符合叶片弹簧多连杆方案，后轴中心位置还有一台控制后轮转向的电机，通过拉杆连接两侧车轮，而这套技术的应用，就直接否决了新车搭载后h臂多连杆的传闻，毕竟h臂是由上下两片式铸造形成的高刚度整体部件，没有拖曳臂结构直接通过四个衬套和转向节相连，这就限制了车轮的摆动空间，只能化解纵向应力，无法解耦横向运动。另外，羊角区域还集成了轮边电机，简单理解就是利用电流通过定子产生的旋转磁场，再激发转子中的电流，通过两个磁场的作用力产生扭矩，进而驱动轮轴，优化后轮扭矩和抓地力，注意这和直接集成在车轮内部的轮毂电机有本质的区别，再回到结构上看，下摆臂依旧是注重轻量化的铝合金材质，减轻簧下质量，有利于提高车身整体的稳定性和舒适性，所以和领克09在后悬部分的区别，就是多了轮边电机和后轮转向。

至于前悬，不出意外依旧会用到铝制双叉臂悬挂，而且考虑到旗舰级的定位和全尺寸灵活操控的需求，双球头结构肯定会出现，针对这套方案，目的其实就是为了强化操控性来的，将原本的下摆臂做成分体结构，分成两根连杆再和转向节相连，就形成了两个有不同主销角度的球头，可以分别处理横向和纵向的应力，而这两个方向的作用力又互不干涉，所在不论是弯道、直线还是崎岖不平的路况环境，这套前悬可以更好的保证车辆在行驶过程中的稳定性和舒适性，再配合上后轮转向技术，即便是车身轴距比例再极限，也就能更好化解转向半径过大的问题了，最后复盘下来，可以说这台全新的领克全尺寸插混suv，仅是在操控和舒适性的体验上，和领克09 phev完全不是一台车。结合一系列新技术的应用，以及领克09 phev的官方指导价（28.99-34.78万）来看，新车想在高端插混suv市场立足，同时给用户有别于增程（主要是理想l9、问界m9）的性能、油耗体验，其实还需要在定价策略上给到惊喜，定在35万起步，竞争力效果可能会更明显。