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日产也将用上激光雷达!日系车企不再保守?-百家乐凯发k8

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  • 2022-04-26 07:00

易车原创 说起自动驾驶,大家第一时间总是很难想到日系车。

毕竟相比卷进“激光雷达之战”的中国品牌和靠“纯视觉”炫技的,、、三大日系车企对自动驾驶的态度都较为谨慎。

但今天,宣布将利用下一代激光雷达技术来实现辅助驾驶功能,也跟上了技术的潮流。究竟又将拿出什么招数来应对内卷?

2019年,一向敢怒敢言的马斯克曾公开表示“只有傻瓜才会用激光雷达”,自此引发了关于“激光雷达派”和“纯视觉派”两大技术路线的纷争。

在当时,就率先站队,表示将坚持使用雷达和摄像头,避免使用激光雷达和其他光传感器。

所以同年(中国)发布的propilot辅助驾驶系统采用的是摄像头 毫米波雷达 超声波雷达的技术方案。

propilot系统组成

为什么不用激光雷达?对来说,最根本的原因是太费钱了。

作为参考,笔者曾在2019年探访某知名自动驾驶公司,负责人就透露该公司在2017年购买的velodyne激光雷达(32线)单价就高达二十多万人民币(4万美元左右)。

即便是来到2019年,单价跌到十几万人民币,还是价格不菲,更别将其谈搭载在大规模量产的平民化车型上。

velodyne 32线激光雷达(旧款)

近一两年来,伴随着华为、大疆等国内外企业涌入激光雷达的赛道,成本逐渐下降,技术也有多突破。

另一方面,自动驾驶安全事故频发,人们对辅助驾驶安全性要求越来越高。现在大部分的车企开始加入“激光雷达派”,也不例外。

此前发生过数次因无法识别被测物体而导致的意外事故,主要原因就是毫米波雷达无别识别停止路上的静止物体,只能直冲冲地撞向障碍物。

图片来源于网络

ceo李想就曾在表示:“目前摄像头 毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛,对于动态物体判断还好,对于非标准的静态物体几乎无能。“

有了激光雷达就不一样了,激光雷达通过发射光束,探测周围物体的距离,准确获取三维信息,探测范围广、分辨率高、抗干扰能力强。这些都是毫米波雷达所不能比拟的优势。

因此,为了进一步提高安全性,行业内逐渐形成激光雷达 毫米波雷达 摄像头等组成冗余的多传感器融合方案。这些传感器互为补充,相辅相成,发挥各自的优势。

问题来了,在搭载激光雷达后,这套辅助驾驶系统有什么特别之处?

答案是“道路实况感知”。

所谓的实况感知就是车辆根据激光雷达、雷达和摄像头所感知到的三维实时信息,瞬间分析当前状况进行判断,并自动执行避免碰撞的操作。

同时,该技术还能探测远处的减速车流和道路障碍,自动完成车道变更。

日产辅助驾驶系统构成

举个例子,当前方车辆在倒车,这时后方车辆选择换道避让,但当突然有人在路中出现时,车辆会紧急制动。

这很大程度归功于车顶上的一个luminar激光雷达,就像拥有了一双看得更高更远的眼睛,识别物体时系统也会更加精准、高效。

搭载在日产上的luminar新一代激光雷达

其垂直视角大于25度,角度分辨率的精准率达到0.05度以下,最大探测距离为300米,相当于现有激光雷达探测距离整体水平的2倍。

从测距范围和垂直视角等标准来看,采用的luminar新一代激光雷达比搭载在、、小鹏g9等车型上的激光雷达都要先进。

但的这套技术还未达到量产上车的阶段,只是计划在2020年代中期完成道路实况感知技术的开发工作,并率先应用到部分新车上。

直到2030财年,会将该技术应用于全部新车,届时激光雷达成本也将大幅下降。

如今,行业技术犹如摩尔定律般快速迭代,特别中国和德国等已有车企陆续推出搭载激光雷达的车型,甚至长城旗下的沙龙汽车还喊出“4颗(激光雷达)以下,别说话”的豪言壮语。

从如今的2022年到2030年算起,日产仍有8年左右的时间差。在这段时间内,该如何保持核心竞争力?这是摆在日产眼前的课题。

其实仅仅在2个星期前,还举办一场固态电池说明会。同样地,两者都是向展示几年后才量产的技术,正式问世的时间节点分别是2028年(固态电池)、2030年。

如果与国内热闹的“造车兵团”比较起来,这两个时间未免有些迟。而放眼日系车企,对于新技术研发、应用抱有谨慎态度的不止。

早在上世纪90年代就宣布要研发“交通事故零伤亡”为终极目标的自动驾驶,2016年在硅谷成立了自动驾驶公司,但这些年的技术水平显然不及同在硅谷的。

无论是智能化,还是电动化,日系车企似乎都显得有些迟疑。

一方面是像、这样的传统车企有着比新势力更严谨、更漫长的研发流程,一方面可能是出于对激光雷达、固态电池技术尚未完善、成本相对高昂的顾虑。

再者,l3级自动驾驶在很多国家还没被合法化,l2级自动驾驶对于目前的消费者而言,或许已经够用。倒不如静观其变,循序渐进,更符合日系车企的造车想法。

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